Новости компании 19.12.2012
«Expert Online», 19 дек 2012, 15:53, Вадим Пономарев
Причиной катастрофы российского лайнера SSJ 100 в Индонезии признан «человеческий фактор»
На месте крушения Sukhoi SuperJet-100
Фото: РИА Новости
Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии завершил расследование обстоятельств катастрофы российского лайнера SSJ 100 (бортовой номер 97004) который 9 мая этого года разбился на горе Салак. Индонезийские власти подтвердили, что в момент аварии самолет был полностью технически исправен, а гибель 45 человек произошла из-за трагического стечения обстоятельств.
Командир воздушного судна семь раз проигнорировал предупреждения системы раннего предупреждения о сближении с землей (TAWS), а наземный диспетчер не смог ему помочь правильно сориентироваться в воздушном пространстве.
«С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено. В результате реконструкции полета, сделанной после происшествия, установлено, что система TAWS работала исправно. Реконструкция также показала, что столкновения можно было избежать, приняв превентивные меры за 24 секунды после первого предупреждения TAWS. Диспетчерская служба Jakarta Approach не установила минимальную границу высоты для того, чтобы задать самолету вектор в определенном районе, а система звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) у диспетчера не сработала, в результате чего самолет столкнулся с горой», – говорится в итоговом докладе главы Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Татанга Курниади. Российская сторона согласилась с выводами индонезийцев, хотя предпочла бы более жесткий вариант оценки действий в этой ситуации и авиационных диспетчеров, и всей системы подготовки проведения полетов в этой стране. Глава летно-исследовательского института имени Громова Павел Власов, принимавший участие со стороны России в расследовании этого летного происшествия, на пресс-конференции в РИА «Новости», например, обратил внимание журналистов на то, что экипаж разбившегося Superjet 100 не располагал достоверными данными о рельефе местности. Кроме того, диспетчерские службы, по его словам, при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую зону полетов. А сам диспетчер принял российский гражданский самолет за истребитель Су-30, стоящий на вооружении военно-воздушных сил Индонезии, а исчезновение SSJ 100 с экранов своих радаров обнаружил лишь спустя 24 минуты после того, как самолет врезался в гору. «Раз самолет военный и "наш" (индонезийских ВВС, испытательная база которых располагается неподалеку от места катастрофы. – Прим. "Эксперт Online"), то его пилот знает особенности местного рельефа», – объяснил логику поведения индонезийского авиадиспетчера глава ЛИИ им. Громова.
Таким образом, как это ни цинично звучит, но признание главной причиной катастрофы российского суперджета в Индонезии «человеческого фактора» снимает последние препятствия для продвижения к зарубежному заказчику самого нового российского среднемагистрального пассажирского самолета.
Первый полет SSJ 100 состоялся 19 мая 2008 года. За это время «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входят в Объединенную авиастроительную корпорацию – ОАК) передали заказчикам 11 машин. десять «Аэрофлоту» и одну «Армавиа». Конечно, в процессе эксплуатации самолета постоянно «вылезают» какие-то нюансы, но в целом базовый заказчик машинами доволен. «Сама по себе машина нормальная с точки зрения эксплуатации. У нее есть, как у любой машины, свои "детские болезни". Это было и с Airbus 320, и с Ан-148, которых у нас шесть штук. И машина должна этими болезнями "переболеть". Это как маленького ребенка водить в садик. Он будет постоянно болеть, пока не наберет иммунитет», – заметил летом этого года в интервью радио «Эхо Москвы» глава «Аэрофлота» Виталий Савельев.
Однако главный потенциальный покупатель SSJ 100 – зарубежные авиакомпании. По сути, ГСС и создавало эту машину прежде всего для них. Этим объясняется и компоновка двигателей самолета – максимально близко к земле, и состав поставщиков комплектующих для суперджета. В отличие от истребителей «Сухого», которые практически полностью состоят из деталей российского производства, пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 более чем на 70% комплектуется зарубежными производителями. Цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона – В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка – Honeywell, гидросистема – Parker, шасси – Messier-Dowty, тормоза – Goodrich, электросистема – Artus, SAFT и Leach International, шины – Dunlop. Маршевые двигатели – совместное производство НПО «Сатурн» с французским концерном Snecma. Один из двух мировых авиастроительных гигантов и прямой конкурент ОАК – американская компания Boeing оказывает консультационную поддержку проекту SSJ 100 в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации и системы качества на предприятии, работы с поставщиками систем, послепродажной поддержки. И, очевидно, присутствие этих мировых имен в SSJ 100 должно лишний раз убедить зарубежных заказчиков в том, что они покупают у ОАК самолет действительно мирового класса. В прошлом году эта машина была сертифицирована Международным авиационным комитетом, а в феврале этого года она получила сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности. Тем самым SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.
Поэтому еще в мае многие эксперты, оценив предварительные версии катастрофы демонстрационного суперджета в Индонезии, начали говорить о том, что это чрезвычайное происшествие не повлияет на объем продаж SSJ 100, которых к тому времени было законтрактовано 168 машин. Собственно, так оно и произошло. В ноябре самолет получил сертификат главного управления гражданской авиации Индонезии, и на днях первая из 12 заказанных машин будет передана индонезийской компании Sky Aviation. В апреле этого года SSJ 100 был сертифицирован в Мексике и во время прошедшего осенью форума ALTA Airlines Leaders Forum в Панаме было объявлено о том, что мексиканская авиакомпания Interjet добавляет опцион на десять региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 к уже имеющемуся у нее твердому заказу на 20 машин этого типа. Таким образом, общий заказ Interjet на российские самолеты перевалил за 1 млрд долларов по каталожным ценам. Первая машина будет поставлена Interjet в марте будущего года, и далее ГСС намерены передавать мексиканцам по одному самолету в месяц. Обучаться вождению SSJ 100 пилоты Interjet будут в Венеции (Италия), где SuperJet International в начале декабря установил новый полнопилотажный тренажер. До конца года сертифицировать новый российский самолет намерены власти Лаоса, авиакомпания которого Lao Central Airlines подписала контракт на поставку до 2014 года трех самолетов Sukhoi Superjet 100 с опционом на шесть машин. Таким образом, если Объединенной авиастроительной корпорации и «Гражданским самолетам Сухого» удастся договориться с поставщиками комплектующих о снижении цен на детали и узлы Sukhoi Superjet 100, то самый амбициозный (на этот момент) проект российского авиапрома может попытаться занять достойную нишу на мировом рынке. Ведь история одного из самых популярных пассажирских самолетов в мировой авиации – узкофюзеляжного среднемагистрального самолета Airbus 320, которых с конца 80-х годов прошлого века было выпущено уже более 5 тыс. машин, тоже начиналась с крушения в 1988 году демонстрационого лайнера со 130 пассажирами на борту на авиашоу во французском городе Мюлуз. Официальное расследование показало, что причиной той катастрофы стали ошибки экипажа.
