В ходе визита в июне этого года председателя правительства РФ Владимира  Путина нам удалось убедить членов правительства в том, что мы в состоянии при господдержке и достаточно жестких антикризисных мерах выдержать это давление. Случай беспрецедентный. И надо сказать, что полученный результат обнадеживает. Кредиторская задолженность на конец года составляет 9,2 млрд рублей – это в два с лишним раза меньше нашей выручки. То есть состояние в сравнении с тем, что было, практически, идеальное. Это показывает серьезный рост качества экономики предприятия. Государство вложило в этой ситуации 8 млрд рублей, все остальное – из собственных средств, что-то сумели сэкономить, реструктуризировать, продать. В частности, мы продали акции «УМПО», «Инкара», обменяли на 5,2 млрд. Была создана антикризисная комиссия, проводились очень жесткие меры. В том числе сокращение штатов, к февралю 2011 года мы будем иметь 11200 человек численности.  А через год на «Сатурне» должно быть 10 500 человек.
Несмотря на достаточно серьезное падение основного продукта, выручка предприятия не идет на спад. В прошлом году выручка составила 10,101 млрд рублей, в этом году 10,176 млрд рублей, в следующем году мы планируем 10,602 млрд. рублей. Это хорошая стабилизация. Причем данный  прогноз достаточно пессимистичный, и если у нас получится с добавлением неких продуктов, контрактов, то может быть и больше.
Прибыль от продаж существует реально даже при этой экономике достаточно приличная. Я не говорю, что при этих условиях, когда мы выплачиваем огромное количество процентов, будет чистая прибыль, но мы, во всяком случае, ее прогнозируем.
Председатель совета директоров НПО «Сатурн» - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Денис Валентинович Мантуров  дал положительную оценку действиям менеджмента компании по определению необходимых антикризисных мероприятий и их осуществлению, а также рекомендовал предприятиям «ОДК» взять за основу антикризисную программу НПО «Сатурн» при разработке мероприятий по сокращению своих расходов и повышению эффективности функционирования.  И для нас это было приятно.

 

В 2010 году начато серийное производство двигателя 117С для самолета Су-35, совместно с УМПО. Главным событием года стало получение международного сертификата типа на двигатель SaM146 и его последующая валидация в АР МАК. Мы начали серийное производство двигателя SaM146, но стоит сказать, что его реальное серийное производство начнется со следующего года, потому что сейчас идет достаточное изменение в конструкторской документации, что говорит о том, что двигатель еще, по сути, опытный. Хотя мы получаем на каждый двигатель форму 1, что говорит о соответствии двигателя заявленным параметрам, которые мы защитили при сертификации. Это большой успех. И я все время говорю, это не только успех «Сатурна», это успех государства. Десять или восемь лет назад была принята концепция о вхождении «Сатурна» в международное двигательное сообщество, и сейчас можно констатировать, что этот факт состоялся.
Все остальное идет своим чередом. Особое внимание следует уделить выпуску наземной техники, ее надежности. А она у нас не блещет, во-первых, потому, что не было средств на конструкторские изменения. А во-вторых,  на малых партиях заниматься такой работой дело не благодарное. Мы прекрасно понимаем  - что надо делать. Давайте серию – будет качество, давайте работу – будет качество. Вкладывать деньги при малых сериях, когда мы не видим перспективы развития того или иного продукта, мы не будем, иначе так и получается 23 млрд кредиторской задолженности. 

 

- Сейчас самая болезненная тема в Рыбинске – сокращение на предприятии. Будет ли «Сатурн» принимать дальнейшее участие в судьбе сокращенных людей?

 

Федоров И. Н.: - Мы проводили сокращение довольно разумно. Первое, что мы сделали, определили «золотые головы» и «золотые руки» предприятия – кого нельзя отпускать вообще. Второе – часть людей мы предупредили и уволили, в основном, это пенсионеры, менее квалифицированные специалисты. Часть людей просто ушла сама. По-другому не бывает. Конечно, мы принимаем участие в трудоустройстве сокращенных, им предлагаются, например, вакансии на «Сатурне – Газовые турбины». У нас есть серьезные программы по кадровым делам для города.
Стоит заметить, что на «Сатурне» уже есть дефицит некоторых специальностей, в частности, нам недостает конструкторов и особенно технологов (порядка 40 человек), которые принимают участие в производстве двигателей SaM146. Будем набирать, это для нас актуально.

 

- Вы неоднократно говорили, что «Сатурну» больше не нужна финансовая поддержка, а скорее нужны заказы. В ближайшей перспективе намечается ли такой заказ со стороны государства,  на что кинет силы НПО «Сатурн»?

 

Федоров И. Н.: - Нам уже не нужна государственная поддержка. Суммарно16 млрд рублей  вкачали в «Сатурн» за последние 2,5 года. Это беспрецедентная государственная поддержка. Дальнейшее закачивание госсредств будет только развращать. Нам нужна работа. Нам нужны большие заказы. Как можно больше заказов по SaM146. В следующем году мы должны сделать 34 машины, потом - ближе к сотне, дальше - 150. Для того, чтобы машина была рентабельна, нужно делать даже не 150, а 300-400, а то и 600 двигателей в год. CFM делают 2,5 тысячи -  это хорошо, здесь можно издержки поуменьшить, появляется прибыль.
Далее, нужно продолжение линейки двигателей Д-30КП-2. Мы близки к тому, что эта тема будет продолжена. Надеемся на продолжение сотрудничества с китайским заказчиком. Дело это важное, оно позволит «Сатурну» в ближайшие 2-3 года стабилизировать ситуацию. Для нас эта работа выгодная даже при достаточно скромной цене.
Нам нужна стабильная работа по наземным газотурбинным установкам. В первую очередь, по ГТД-110. Можно понять «ИнтерРАО», которое говорит: «Давайте надежностью займемся, а потом будет заказ». Но повторюсь, что если мы не увидим  заказа, надежностью заниматься трудновато. По ГТД-110 нужно порядка 1,5 млрд рублей для того, чтобы довести двигатель до нормального состояния. Если мы увидим, что хотя бы 5-6 штук в заказе есть, мы эти деньги найдем.  Эта работа для нас самая главная. Потому что SaM 146 будет «дойной коровой», когда начнется эксплуатироваться активно, лет через четыре-пять. К этому надо еще прийти. Поэтому наземную тематику  мы считаем основной на этот период времени.
Более того, в рамках ОДК нужна интеграция с профильными предприятиями, это поднимет экономику. Есть предприятия, которые имеют достаточный объем, а «Сатурн» недозагружен. Оборудования у нас все больше, мы закупаем и будем дальше закупать новое высокоточное оборудование под SaM146 и не только. Мы будем все больше набирать возможность делать, и эту возможность  нам должны дать. Такие предложения мы отправили в Министерство.

 

- По поводу конкуренции с двигателестроительными компаниями по SaM146, там какая ситуация?

 

Федоров И. Н.: - Пока еще ничего нет в этом секторе, кроме известного двигателя GE, который  ставится на Эмбрайер и Бомбардье. Там мы конкурентоспособны, там мы говорим  о двигателе другом, принципиально новом. У нас Георгий Михайлович Конюхов, главный конструктор проекта, сказал, давайте посмотрим. Во-первых, не всегда продается уникальный продукт, как правило, серийный. Во-вторых, если в двигателе более двух-трех новых вещей, это огромные риски. Как правило, это ненадежность в дальнейшем, и очень большие риски при производстве. Поэтому сегодня реально серьезных конкурентов, кроме реально летающего на Эмбрайере и Бомбардье двигателя,  у нас нет. Мы не видим их, реально говоря, потому что таких огромных средств, которые вложили оба государства, обе фирмы, никто вкладывать сейчас не сможет.  
Мы смотрим, что происходит на Пратт-Уитни по известным двигателям. Все интересно, но результата пока нет.

 

-  Будет ли делаться что-либо с двигателем SaM146 по доводке?

 

Шмотин Ю. Н.: - Двигатель SaM146 получил сертификат типа, он соответствует требованиям технического задания, и это признано разработчиком самолета. Так же как с каждым двигателем, который получает сертификат, у нас есть согласованная с нашими партнерами программа по снижению себестоимости двигателя, также есть совместная программа работ с компанией «Снекма» по увеличению тяги двигателя на 5 процентов. Но это ни как не связано с тем двигателем, который мы поставляем  «Сухому», это связано с возможными перспективами применения данного двигателя.

 

- Илья Николаевич, вы сказали, что есть предприятия, которые не переваривают заказы – это «пермский куст»?

 

Федоров И. Н.:  - На сколько мне известно, «Авиадвигатель» переварит все, что угодно, в части государственных средств никаких проблем они не испытывают. По части  «Пермского моторного завода», у них много заказов на наземку, а на двигатель ПС-90 -  не густо. Поэтому у нас есть предложения, и они поддержаны в Министерстве и в «Оборонпроме», что часть работы нужно брать «Сатурну» на себя. Не только нам, часть работ пытается брать «УМПО». Наши предложения достаточно конкретны в том, что нам нужно начать с Пермью интегрироваться. Я не скрываю, что эти предложения, в основном, мои. Обычно все воспринимают это, как желание стать начальником. Здесь ситуация другая, я уже занимаю достаточно высокую должность. Для начала предлагается достаточно мягкая форма интеграции, совместное правление. Все это основано не на каких-то личных отношениях, не на выяснении – кто главнее - Пермь или «Сатурн». Это основано на том, что все предприятия корпорации переразмеренны. Возьмите «Снекму», там 10 000 работников, 4 млрд евро оборота и  9 процентов чистой прибыли. Мы уступаем по цифрам в 10 раз при той же численности. Поэтому нам нужно интегрироваться, сделать совместный центр компетенций по тем или иным направлениям создания двигателя. Это не зависит от конкретных личностей - Федорова, Иноземцева, нас не будет, сделают другие. Надо делать быстрее, если не сделаем, будут убытки. Можно долго рассуждать и ничего не делать. Если бы «Сатурн» только рассуждал, сейчас бы вы со мной уже не беседовали. Чем быстрее мы приступим, тем лучше. Важно, что есть поддержка со стороны Минпромторга.

 

- Юрий Николаевич, на вертолеты Ка-62 планируют ставить двигатель Ardiden . «Сатурн» производит двигатель РД-600…

 

Шмотин Ю. Н.: - … сейчас не производит. Этот двигатель получил сертификат типа в начале 2000-х годов. Прошел весь необходимый комплекс испытаний  в обеспечение получения данного сертификата. Сегодня, не секрет, что  «Вертолеты России», а в частности компания «Камов» проявляет интерес к постановке на вертолет Ка-62 двигатель РД-600, мы ведем сегодня переговоры в части определения стоимости данных работ. Но здесь очень важным вопросом является объем поставок этого двигателя, который предприятие будет делать в ближайшие 5-10 лет. Если это будет 1-2 двигателя, это не интересно для предприятия. Это большие затраты в технологическую подготовку производства. Такие соответствующие переговоры мы ведем, и в случае, если  рынок данного вертолета будет определен, то мы будем делать этот двигатель. В том случае, если программа будет приносить прибыль, если она действительно будет необходима для нашего государства и компании «Камов».  

 

- Может быть, несколько цифр уточните. Сколько двигателей было отгружено в 2010 году?

 

Федоров И. Н.:  - По поводу SaM146, новых двигателей в этом году мы отгрузим 6 штук. Крайние два двигателя мы отгружаем 30 декабря. Почему 6, а не 12? Этого достаточно.  Честно говоря, каждый двигатель приносит убытки. Чем меньше мы сделаем, тем лучше для экономики предприятия. Делать нужно ровно столько, чтобы не было претензий со стороны самолетчиков. В следующем году по планам - 34 двигателя, пропускная способность предприятия к концу февраля должна быть 3-4 двигателя в месяц, этого достаточно. К концу 2012 года количество двигателей достигнет 100.
Мы сделали  много двигателей по наземной тематике, объемы по наземке возросли по некоторым направлениям в 10 раз.

 

- Какова выработка в рублях на одного занятого работника?

 

Федоров И. Н.:  - Секретов нет. В 2009 году - 706 тысяч рублей, в 2010 году - 764 тысячи рублей. Увеличение выработки связано не только с сокращением, мы внедряем систему «бережливого производства», новое оборудование. Для нас это приличная выработка. В следующем году будет 940 тысяч.

 

-   Что касается программ, которые реализуются совместно с предприятиями авиапрома, по программе ПД-14 уже определена ваша доля? Можно сказать какова она в стоимости работ?

 

Ю.Н. Шмотин: - В этом году мы с ОАО «Авиадвигатель» определили объем участия НПО «Сатурн» в этой программе на 2011 год. Сегодня по программе ПД-14 за нашим предприятием закрепляется вентилятор и подпорные ступени двигателя, то есть это контур низкого давления и его холодная часть. По деньгам еще окончательные согласования идут, но это не менее чем 25 процентов от объема работ. Кроме работ по проектированию, изготовлению материальной части и связанной с этим технологической подготовке производства, мы также предлагаем сегодня собственные знания, собственные компетенции по обеспечению сертификации двигателя ПД-14 по требованиям EASA. Уже принято решение о том, что  испытательный комплекс НПО «Сатурн» должен быть использован для программы ПД-14, это в первую очередь открытый испытательный стенд и опытные боксы, которые были созданы в рамках программы SaM146 для испытания опытных двигателей.

 

- Есть еще одна программа двигателя пятого поколения. В свое время генеральный директор «Салюта» активно пытался перетянуть ее на себя. Сейчас некоторое равновесие достигнуто. Не могли бы вы нам сейчас сказать, как идет работа по данной программе?

 

Федоров И. Н.: - Принято решение, что интегратором двигателя будет компания «Сатурн». У нас будет сложный конгломерат: Евгений Ювенальевич Марчуков назначен генеральным конструктором от «ОДК» по этой теме, а от «Сатурна»  - Шмотин Юрий Николаевич, он этим занимался. Больших денег в течение 3 лет не будет. Сначала нужно понять,  кто на что способен. На первом этапе привлекаются в том числе: и «Мотор», и естественно «Сатурн», не отрицается участие «Салюта» с новым руководством, «Климов» каким-то образом прописывается. Надо просто понять, кто на что способен на этапе эскизного проектирования и изготовления опытных образцов. У нас есть 2 года, чтобы перейти к полномасштабным, полным НИОКР для изготовления макетов и для изготовления образца. Я не думаю, что с этим двигателем будут какие-то проблемы, там давно все известно.

 

- То есть, в середине десятилетия уже может быть принято решение о создании какого-то двигателя?

 

Федоров И. Н.: - Решение о создании двигателя уже принято и подписано. Заказчиком его является не Министерство обороны, а компания «Сухой» по решению Минобороны. Через нее пойдут государственные средства в ОДК, ОДК затем будет их распределять и подписывать на компании ОДК. Вот такая конфигурация принята Сергеем Борисовичем Ивановым.
В Индии - подписание большого пакета соглашений и в частности по истребителю 5-го поколения. Но мне неизвестно насколько индусы хотят заняться вместе с нами двигателем 5-го поколения.
Второе по АЛ-55. Проблема в том, что мы никак не определились с модификацией двигателя. Конечно, там есть проблемы с весом, с ресурсом.
Машины однодвигательные, мы давно таких не делали, на моей памяти не было самолета с одним двигателем. Но, однако, все стабилизировалось. Контракты все уже подписаны, которые есть. Нам нужно раскрыть лицензионный контракт для Уфы, для этого нужно получить ресурс 300 часов, это близко к завершению, там все идет по программе. Все поставляется, насколько я понимаю, все это будет без задержек. Мы определились по следующей партии двигателей, и мы по этому двигателю бежим достаточно быстро. Есть предложения по уменьшению цены, по ресурсу, чтобы стабильно и нормально работать. Никаких разногласий у нас по этому вопросу нет. На сегодня я считаю программу успешной.

 

- Можно ли оценить, когда будет пройден 300-часовой этап испытаний?

 

Шмотин Ю.Н.: - В соответствии с контрактом мы должны выполнить эту работу в следующем году. Все соответствующие решения приняты, работа ведется в установленном порядке.

 

Федоров И. Н.: - Для нас такие перспективы двигателя представляются достаточно радужными. Газогенератор с серьезными перспективами по тяге, по возможности из него можно много что сделать. Надо закончить эти работы, а затем предлагать его уже для других самолетов, и не только для индийского.

 

- Как развивается сотрудничество со «Снекмой»? По тем программам, которые были, например CFM-56, какая-то динамика есть?

 

Федоров И. Н.: - Динамика там простая. Есть совместное предприятие «ВолгАэро». Оно создавалось, чтобы делать элементы конструкции двигателя SaM146. Предприятие создано, но объемов по двигателю пока нет. «Снекма» подпитывает совместное предприятие работой по CFM-56. Работы там достаточно, они эти барабаны делают быстро и качественно, и к тому же это экономически выгодно. На сегодня они загружены под завязку этими заказами, но по мере того, как будет расширяться производство SaM146, естественно доля CFM56 будет уменьшаться. Если они не попросят нас расширить производство. У «Снекмы» пока все нормально, 2,5 тысячи двигателей в год – это хорошо.

 

- Что касается двигателя SaM146, чтобы «Аэрофлот» начал эксплуатировать самолеты, готова ли логистическая инфраструктура по запчастям, по техобслуживанию?

 

Федоров И. Н.: - Конечно, готова. В Лыткарино создан логистический склад, очень хороший, современный. У нас создан учебный центр для обучения эксплуатантов  двигателя SaM146 и работе на станках с ПУ. Аналогичный центр подготовки есть на «Снекме», он создавался под CFM56, но наш более современный.   Работа по созданию и развитию системы послепродажного обслуживания идет параллельно со всеми другими направлениями программы SaM146. Как только начнется эксплуатация двигателя, у нас будет все.

 

- Некоторое время назад к вам приезжали специалисты с «Pratt & Whitney», которые работали по своему проекту, чем-то эти переговоры закончились?

 

Шмотин Ю.Н.: - По итогам переговоров представители компании «Pratt & Whitney» высказались о том, что если бы был подписан контракт на поставку двигателей на самолет МС-21, то рыбинская площадка рассматривалась бы как основная база для испытания серийных двигателей и возможно сборки в том числе. Сегодня программа не вышла еще на коммерческую стадию, но вот такое заключение компания «Pratt & Whitney» сделала. Дальше во многом все будет зависеть от того, как развивается программа самолета МС-21.

 

- Если говорить о возможности здесь финальной сборки, какое количество двигателей позволят ваши мощности?

 

Федоров И. Н.: - Сколько угодно. У нас большой цех, в разумных пределах, конечно. Мощностей по сборке у нас достаточно. Не секрет, что более 400 двигателей типа Д30-КУ/КП предприятие выпускало, при этом сборочные цеха не уничтожались, и стендов стало не меньше, поэтому проблем по объему нет.

 

- Некоторое время назад было сообщение о том, что Китай может заинтересоваться двигателями «Бурлак» в развитии темы Д-30КП-2. Сейчас происходит какое-то переговорное движение?

 

Федоров И. Н.: - Переговорных процессов нет, но мы дали свое предложение через «Рособоронэкспорт», что мы можем это сделать. Китайцы обычно, как восточные люди, долго думают.
У меня складывается впечатление, что они уже в состоянии делать малоразмерные двигатели. Я не думаю, что там будут хорошие характеристики, ведь дело это тонкое и зависит от уровня производства, но, судя по тому, что мы видели на выставке в Чжухае, можно сделать вывод, что похоже они близки.

 

Шмотин Ю. Н.: - То, что они учатся очень быстро, это факт, но кроме возможности обучения нужно иметь серьезные знания не только по конструкции двигателя, но и по термодинамическим процессам. Необходимо иметь современный инструментарий, который позволит выполнить все расчеты, и иметь достоверный богатый объем экспериментальных данных, который можно получить на этапе испытаний опытных двигателей и проведения госиспытаний. Вот этого у них сегодня нет.

 

- По программе ПД-14 уже сделано достаточно много. Может ли представлять интерес для внедрения работа по тому же газогенератору для SaM146?

 

Шмотин Ю. Н.: - Газогенератор ПД-14 сделан с применением новых материалов, новых технологий, но это не должно относиться к двигателю SaM146 или другому какому двигателю. Но весь тот опыт, безусловно, полезен и должен быть использован в новых разработках.

 

- Что касается увеличения тяги SaM146 на 5%, когда примерно этого можно ожидать?

 

Шмотин Ю. Н.: - Мы планируем выполнение работ в следующем году, но здесь надо понимать, что двигатель SaM146, в том исполнении, на которое получен сертификат типа, был изначально спроектирован с запасом, поэтому предстоит большой объем работ, относительно расчетов и оформления соответствующих документов.

 

- Поскольку мы подводим итоги уходящего года, несколько слов о том, что он принес  жителям Рыбинска и работникам НПО «Сатурн»?

 

Федоров И. Н.: - Жителям города 2010 год дал надежду, что «Сатурн» сохранится. Это год надежды, для тех, кто работал на предприятии. Ведь Рыбинск – это, практически, «Сатурн».  Надежда при серьезном терпении людей,  которые работают в смены и с уменьшением зарплаты, им надо отдать должное. Люди не ушли и остаются работать, это надежда и уверенность в сегодняшнем руководстве.
 Мы, к сожалению, в этом году уменьшили социальные программы, мы экономили на всем. В следующем году начнем потихоньку эти вещи возрождать, и помогать людям города, которые связаны с «Сатурном», обязательно будем участвовать в судьбе ветеранов предприятия.

 

- Будет ли в 2011 году продажа непрофильных подразделений бизнеса?

 

Федоров И. Н.: - Конечно, да. Будет продаваться московская площадка.

 

- Какая планируется выручка?

 

Федоров И. Н.:- Пока ничего не планируем, хотя примерно знаем стоимость. Это дело коммерческое, продаваться площадка будет на конкурсной основе. Рынок не готов еще платить столько, сколько мы хотим. Второе, нужно переводить людей,  выбрасывать на улицу мы не имеем права. Они умеют интегрировать двигатели в самолет, у них огромный опыт в проектировании и в эксплуатации двигателей, они хорошо знают требования заказчика. Часть их останется в Москве, возможно в одном из зданий, часть уедет в Лыткарино. Мы делаем все, чтобы люди, которые этим занимаются, остались, но площадка целиком нам не нужна.

 

- Сколько планируете от этого получить средств за 2011 год, и с каким итогом по кредиторке вы планируете выйти?

 

Федоров И. Н.:- 3,5 млрд рублей мы хотим выручить в следующем году по продаже активов. Итог по кредиторской задолженности – между 9 и 10 млрд рублей. Основной удар по кредиторской задолженности будет наноситься в 2013-2014 годах. К тому времени у нас должны серьезно возрасти объемы, а кредиторская задолженность на 20% должна снизиться. Но это - кот в мешке. Процентные ставки зависят не только от российского рынка, но пока планируем и не ошибаемся.