В преддверии нового конкурса представители КБ, серийных заводов и профильных институтов, вошедшие в кооперацию по разработке перспективного двигателя под эгидой и по инициативе НПО "Сатурн", собрались в Москве на очередной технический совет. Главной целью совета стало обсуждение позиций предприятий перед предстоящим вторым этапом тендера на создание двигателя для ПАК ФА. Обозревателю "ВПК" удалось побеседовать с большинством представителей кооперации - а это лучшие КБ страны, обеспечивающие до 90% военных и гражданских самолетов двигателями, и узнать их мнение относительно перспектив создания авиадвигателя пятого поколения и возможностей России в реализации этого проекта.

 

 

1. Как вы оцениваете возможности созданной кооперации с точки зрения разработки перспективного двигателя?

 

2. Каким научно-техническим заделом располагает ваше предприятие для создания перспективного двигателя? Какова зона ответственности предприятия в этом проекте?

 

3. Оцените возможность создания перспективного двигателя на одном отдельно взятом предприятии.

 

 

- Это реальный и единственный шанс, чтобы сделать данный продукт. Собраны лучшие силы, умы российского двигателестроения. Все участники кооперации единодушно и совершенно объективно признали лидерство НПО "Сатурн" - головного разработчика практически всех современных прорывных проектов. А главное - только "Сатурн" сможет реально обеспечить дееспособность данной организации, ее четкую и оперативную работу. Решается важнейший для безопасности страны вопрос, и доверять его решение можно только доказавшим свою состоятельность и обязательность стратегическим партнерам государства. Успехи крупнейшего международного проекта по созданию нового гражданского двигателя SaM146 - это заслуга "Сатурна", а ведь в данном проекте на международной арене он представляет всю Россию. Важнейшие энергетические программы для РАО "ЕЭС" и ОАО "Газпром" реализованы и запущены в серию, обеспечение независимости страны в морских газотурбинных двигателях для ВМФ достигнуто. Это факты, реальность. У конкурентов вижу только необоснованные амбиции и полное отсутствие гражданской ответственности за судьбу ПАК ФА. Никогда серийный завод не сможет создать что-либо серьезное самостоятельно, я знаю, что говорю, как представитель крупнейшего моторостроительного предприятия. Удивляет только сама возможность серьезного рассмотрения данного вопроса. Просто удивляет. А в созданной нами кооперации процесс идет, сегодня все, кто начинал эту работу, - в реальном деле, так что, я думаю, что шанс у России есть. 
 
Наш уфимский серийный завод, сегодня это самый крупный завод в России, реально сможет серийно выпускать изделия пятого поколения, обеспечивая все заказы и родного государства, и потенциальных инозаказчиков.

 

 

- Конечно. Мы ведем ее уже не первый год. В этом году мы запланировали потратить миллиард рублей на приобретение оборудования для двух участков. Зная, что мы будем делать в рамках кооперации по ПД, мы синхронно работаем по модернизации производства на двух участках. Сомнения в правильном решении данного вопроса по конкурсу у меня нет. Да и пример с избранием Сочи столицей зимней Олимпиады вдохновляет: надо верить в разум, работать единой командой и побеждать. Убежден, что ни одно предприятие в одиночку с этим не справится. Сделать что-то можно, только собравшись в кулак.

 

 

- Реализация такого проекта возможна только в кооперации, и та кооперация, которая создана, способна решить эту задачу. Самостоятельно ни одно из российских предприятий-разработчиков создать двигатель пятого поколения сегодня не в состоянии. Мы были приглашены в эту кооперацию "Сатурном", на первоначальном этапе в ней участвовали все разработчики и все мотористы. Считаем, что сегодня "Сатурн" по техническим и организационным возможностям, по тому объему работ, что он уже сделал, продвинулся дальше всех. Поэтому надо всем объединиться и всячески помогать ему. Поэтому кооперацию оцениваю положительно. А однажды вступив в нее, мы обратно не отступаем.
 
Наша зона ответственности в данном проекте - это сопло, коробка самолетных агрегатов и ВСУ. И я считаю, что в части разработки этих направлений мы находимся впереди всех российских предприятий. По части сопла, то что сейчас есть, скажем, на РД-33, это уже элемент двигателя пятого поколения. Хотя двигателя еще пока нет. Поэтому уверены, а в своей части особенно, то, что будет создано в этой кооперации, это будет действительно продуктом пятого поколения, а не неким развитием или модернизацией существующего на сегодняшний день.

 

Это невозможно в принципе - реализовать программу пятого поколения на отдельном заводе. Предприятие, которое заявляет, что способно это сделать (ММПП "Салют". - Прим. "ВПК"), ни по кадровому составу, ни по технологической базе, ни по научно-техническому заделу не в состоянии решить такую задачу. Даже если это предприятие будет работать, скажем, в кооперации, тандеме с ЦИАМ, с профильным институтом. Этого не достаточно. Нужна только широкая кооперация мотористов России.

 

Александр ИНОЗЕМЦЕВ, управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель":

 

- Я думаю, что наша кооперация способна выполнить требования Министерства обороны и такой двигатель создать в те сроки, которые требует Министерство обороны.
 
Наша история огромная. Это почти 70 лет существования конструкторской и технологической школы. Пермский моторостроительный комплекс - один из лидеров нашего двигателестроения. Он сохранился в прошедшие 15 лет, и не просто сохранился, но и развил свой потенциал.

 

Убежден, ни одно предприятие не способно создать такой двигатель в эти сроки. Поэтому мы и поддержали создание данной кооперации.

 

Юрий ДУДКИН, генеральный директор ОАО "Стар":

 

- Я считаю, что более работоспособной кооперации в России не существует на сегодняшний день.

 

Зона нашей ответственности - это система автоматического управления, диагностики и топливопитания. Что касается нашего предприятия, то мы являемся разработчиками первого и пока единственного в стране серийно производимого электронного цифрового регулятора типа FADEC. На его основе создана система, которая эксплуатируется уже с 1993 г., производится серийно и летает в составе самолетов Ил-96-300, Ту-204 по всему миру и, думаю, будет летать на самолетах Ил-96М с двигателями ПС-90А. Кроме того, мы разработали систему на основе FADEC следующего поколения для двигателя ПС-90А2, который вобрал в себя все существующие на сегодняшний день электронные системы для двигателя (систему измерения давления, систему диагностики, систему измерения вибрации и собственно систему управления). То есть вместо трех систем, которые стоят на двигателе, устанавливается один наш FADEC и заменяет все. Это дает солидную экономию по весу, цене и надежности. Мы пришли к этому не сразу, у нас есть опыт. Впервые мы сделали такую систему для самолета Ан-140. Самолет эксплуатируется, перевозит пассажиров. Там турбовинтовая установка и наш электронный агрегат выполняет функции регулирования силовой установки, включая винт, и ее диагностики. Я думаю, что у нас есть достаточный опыт не только создания, но и эксплуатации подобных систем. 
 
На сегодняшний день ни одно предприятие в области авиадвигателестроения, ни одно КБ - даже с помощью серийного завода - не сможет создать полноценный перспективный двигатель. Это мое личное мнение. Потому что ни одно предприятие не обладает полным набором необходимых кадров, научно-технической базой, научно-техническим заделом и производственно-испытательной базой. Кроме того, отдельно взятое КБ, каким бы потенциалом оно ни обладало, не справится с такой работой без институтов, таких как ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и других. Однозначно, с такой сложной задачей, которая вбирает в себя все: от науки, научно-технического задела до производства, до возможности исполнения на производстве высоких технологий, ни одно предприятие не сможет справиться. А кроме того, я считаю, что в этом и смысла нет. Ведь в подобной кооперации нет ничего нового - так было в Советском Союзе, так есть сейчас во всем мире.

 

 

- Консорциум, который создан под началом "Сатурна", интегрирует все наличные и лучшие в современной России силы для создания авиационного двигателя. Я считаю, что этот консорциум, который создан в конце прошлого года, очень активно работает. Мы регулярно собираемся, решаем те или иные вопросы, движемся вперед. И если будет принято решение конкурсной комиссией, что это дело поручается "Сатурну", то никаких раскачек не будет, все с места в карьер ринутся делать это дело. 
 
Я представляю Всероссийский институт легких сплавов. Мы тоже не дремали эти годы. Достаточно сказать, что начиная с 1985 г. все, что в России делалось в области авиационных двигателей (гражданских и военных), в области создания критических компонентов двигателя, все было основано на так называемой металлургии гранул, которая из опытной перешла в серийную. Сейчас все серийные поставки осуществляются по этой технологии. То, что мы приглашены в этот консорциум, для нас большая честь. Мы владеем и технологией, и материалами, которые являются наивысшими в России. Эти новые материалы мы совместно с ВИАМ будем паспортизовать в 2007-2008 гг. И я думаю, что мы можем достойно представлять наш институт и решать те технические проблемы, которые есть. Я должен сказать, что те разработки нашего института, которые мы предлагаем для двигателя 5-го поколения, приемлемы и для других перспективных проектов. В частности, пермского проекта. Мы уже близки к тому, чтобы реализовать те требования, которые будут представлены "Сатурном" и Пермью по обеспечению двигателей 5-го поколения конструкционными материалами. Это диски, валы и все остальные критические компоненты двигателя.

 

Проблема создания любого перспективного двигателя в наши дни просто неподъемна для отдельного предприятия. Возьмите "Сатурн" - это гигантское предприятие, и даже "Сатурн" предлагает кооперироваться для решения этой проблемы. Это очень хорошая идея - собрать все лучшее, что есть сейчас в России, и всем вместе сдвинуть с мертвой точки это дело. Не надо исключать и то, что мы около 20 лет ничего не делали и изменилась даже психология людей: научных работников, инженеров, конструкторов, даже рабочих. Я говорю: пойди закажи образец, который стоит 40 рублей... А он отвечает: "А денег-то нет". Эту психологию надо ломать. Надо создавать психологию, что мы самодостаточны, деньги появились, и государство вновь хочет стать крепким, могучим и державным. И мы это сделаем. Или все будет очень печально. Хочется отметить, правда, что присущая России бюрократичность очень мешает. Время-то идет, а дело-то не делается! Или мы его будем комплексно решать, или с поставленной задачей государство не справится. Поэтому консорциум - это наиболее эффективный способ реализации этой программы.

 

 

- С точки зрения разработки перспективного двигателя созданную кооперацию рассматриваю как единственно возможную. В кооперации участвуют все те предприятия, кроме которых никто никогда в Советском Союзе не создавал новых двигателей для фронтовой авиации. Это "Сатурн" - разработчик АЛ-31 и его модификаций, "двадцатки", изделия "117С"; Завод Климова, где созданы РД-33, с которыми летают МиГ-29 и ТВ3-117, поднимающие в воздух 90% вертолетного парка страны. Пермский "Авиадвигатель", за которым стоит опыт создания Д-30, Д-30Ф-6, ПС-90. АМНТК "Союз", который был во многом родоначальником двигателей для самолетов "МиГ". НПП "Мотор", которое работало по созданию двигателей для самолетов Су-25, МиГ-21, в кооперации с "Сатурном" - над АЛ-41, а в кооперации с Заводом Климова - над РД-33. Больше я не знаю предприятий в стране, которые бы разрабатывали новые двигатели. То есть, сконцентрировано все, что можно. Причем кооперация остается открытой. Поэтому считаю, что это единственный вариант на сегодняшний день для реализации такой программы.
 
Наша зона ответственности - это разработка компрессора низкого давления, форсажной камеры, участие вместе с "Климовым" в разработке системы приводов, коробок и участие в работе "Сатурна" по разработке газогенератора. Основа для этих решений - это то, что "Мотором" разрабатывался компрессор низкого давления для РД-33, для АЛ-41, АЛ-55. Это работы, которые проводились НПП "Мотор" совместно с ЦИАМ по созданию базового газогенератора для нового поколения в 90-е годы, то есть достаточно свежие наработки. Это наш опыт работы с композиционными материалами - на одном из объектов они в статорных лопатках компрессора уже испытывались в летных условиях.

 

Оценить возможность создания перспективного двигателя на одном отдельно взятом предприятии? С нулевыми шансами. Я только что говорил о двигателе РД-33, который создавался в кооперации уже в 70-е годы. АЛ-41 - в 80-90-е годы создавался совместно "Сатурном" и "Мотором". Уже тогда предусматривалась кооперация разработчиков. В сегодняшних условиях это необходимость, а не просто желание работать вместе. Вариантов как по материальному обеспечению, так и по конструкторскому и производственному потенциалу нет ни у одного предприятия страны.

 

 

- Я считаю, что без этой кооперации сегодня невозможно ничего сделать. 
 
Зона ответственности "Сатурна" - это прежде всего газогенератор и интеграция. Мы не умаляем ничьих заслуг, но научно-технический задел у "Сатурна" наибольший из всех предприятий. Дело в том, что работа по двигателю пятого поколения начиналась почти 30 лет назад и так или иначе с перерывами продвигалась вперед. Поэтому у нас есть базовые двигатели, есть объект, который доводился во времена Советского Союза - так называемое изделие "20" . Есть продвинутые варианты модификации серийных двигателей АЛ-31 с элементами двигателя следующего поколения. Все это основа опыта.

 

"Сатурн" в состоянии это сделать, но лучше, когда людей больше.

 

 

- Думаю, что нет.

 

 

- Надо отметить, что в состав кооперации вошли предприятия, которые обладают научно-техническим заделом, требующимся для разработки перспективного двигателя. "Салюту" также было предложено войти в состав этой кооперации, и он был включен в нее. Другой вопрос, насколько активно "Салют" будет работать: Но в состав кооперации первоначально он вошел и на ряде технических советов представители "Салюта" присутствовали.
 
На нашем предприятии был создан задел, позволяющий решать вопросы обеспечения малой заметности в инфракрасном и радиодиапазонах перспективного двигателя. Поскольку наше предприятие создало более 15 типов различных газогенераторов для различных авиационных двигателей (в этом смысле мы являемся, наверное, лидерами), мы надеемся, что "Союз" будет востребован и в части разработки других узлов. А именно: по входному направляющему аппарату особого вида. Определенный задел у нас есть и по разработке компрессора, который является сердцем любого газотурбинного двигателя. Также нами была разработана форсажная камера нового типа с использованием уникальных горелочных устройств, которые позволяют организовать высокоэффективный процесс горения в малой зоне. Применение такой камеры позволило бы резко сократить длину двигателя. Также нами был разработан проект сопла с отклоняемым вектором тяги новой конструкции, отличающийся от тех, которые были известны. Пока в зоне нашей ответственности заметность и входной направляющий аппарат.

 

 

- Я считаю, что других возможностей в нашей стране просто не существует. Можно сотрясать воздух, можно возить на предприятие чиновников категории "А", показывать им отдельные станки и рассказывать о несуществующих достижениях, но, к сожалению, все это из области научной фантастики. Реально - жизнь совершенно другая. А именно: все двигатели, которые сегодня находятся на крыле, на самолетах марки "Су", марки "МиГ", на других самолетах, созданы участниками кооперации. И другого не дано. Двигатели других "конкурсантов" пока не летают. Поэтому данная кооперация - единственная возможность решить поставленную задачу.
 
Мы в этой кооперации отвечаем за газогенератор - это сверхсложная задача, это базис двигателя, хотя и другие элементы не менее важны. Нам хватит работы, как и другим членам кооперации.

 

К сожалению, у нас пока нет предприятий класса General Electric, Rolls-Royce, Pratt&Whitney. Но ведь даже на Западе при решении подобных задач выстраивается кооперация: General Electric c Rolls-Royce, Pratt&Whitney с General Electric. Ведь создание нового двигателя с новыми характеристиками - это сверхсложная задача. Сверхсложная и технически, и организационно, и экономически, и технологически. И здесь нужно делить риски, которые существуют в таком проекте, подключать всех, кто что-то может и хочет, концентрировать интеллектуальные, организационные, технологические, технические ресурсы. Только такая концентрация может дать результат. Другой способ - это все равно, что драться не кулаками, а ладошками. Теоретически отдельное предприятие может создать такое изделие, но не в наше время, не в нашей стране, не в наших условиях. Поэтому, я считаю, единственная возможность - это концентрация усилий тех, кто еще может создавать новое. К сожалению, возможности не велики. Сколько ресурсов и времени потратил Запад на создание подобных двигателей - это миллиарды и миллиарды долларов, гигантские компании, очень серьезные научно-технические заделы, которые десятилетиями накапливались. Думаю, что то, о чем мы договорились с ведущими КБ страны, это единственно возможный вариант. Я не сомневаюсь, что у государства хватит квалификации, воли и самоуважения, чтобы принять правильное решение.

 

А все разговоры о том, частный холдинг, или ФГУП будет создавать перспективный двигатель - это от лукавого. У нас по Конституции формы собственности в стране равны. В General Electric у государства нет доли собственности, но там сфокусированы миллиардные заказы Минобороны США. Для регулирования отношений "частников" и государства существуют правильно составленные и оформленные юридические документы, которые подразумевают как ответственность заказчика, так и ответственность подрядчика. К тому же НПО "Сатурн" не является "частником", это один из примеров реального частно-государственного партнерства, 37% акций нашего предприятия - у государства. А разговоры о том, что в ФГУП надежнее, - вопрос спорный. Может быть, в ядерном цикле пока еще так и есть. Форма собственности не влияет на интеллект, умственные способности инженеров, ученых. И на ответственность менеджеров тоже не влияет - еще не известно, где и у кого она выше.

 

Илья КЕДРОВ
 
постоянный адрес статьи на сайте ВПК: