Превращение в Superjet
Однако теперь у пессимистов появился повод усомниться в своих прогнозах о том, что RRJ никогда не превратится из "самолета на бумаге" в реальность.RRJ, который в прошлом году был переименован в Sukhoi Superjet 100 (SSJ), уже вошел в "железную" стадию. В начале этого года в ЦАГИ, в подмосковный Жуковский, прибыл первый самолет для статических испытаний. В ГСС уверены, что запланированное на конец 2008 года начало поставок первых самолетов пройдет без заминок.
Кстати, говоря о первых твердых заказчиках SSJ, стоит отметить, что к формированию портфеля заказов в "Гражданских самолетах Сухого" подошли уже не по советским стандартам, когда самолеты заказываются перевозчиками, только когда они уже построены, а по мировым нормам. В современной мировой практике производитель заключает первые твердые заказы до физического появления самолета, более того, самолет не запускается в производство, пока не набран определенный пакет твердых заказов. Этих правил придерживается большинство крупнейших авиастроителей - от Boeing до Embraer.
Первыми в очереди на SSJ стоят российские авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии" , Финансовая лизинговая компания, AiRUnion и "Дальавиа" (см. таблицу). Между тем в ГСС с уверенностью говорят, что рассчитывают заполучить не только отечественных заказчиков, но и иностранных. "Высокий экспортный потенциал закладывался еще на этапе формирования концепции семейства. Очевидно, что такой капиталоемкий проект, как создание принципиально нового самолета, невозможно реализовать исключительно за счет внутреннего рынка" , - замечает пресс-секретарь ГСС Ольга Каюкова.
Интернациональный самолет
Что ж, все предпосылки для реализации намеченных планов по завоеванию рынков у ГСС есть. Прежде всего, чтобы соответствовать всем мировым стандартам авиастроения, ГСС активно привлекала иностранные компании. Специалисты американского Boeing, к примеру, с самого начала принимают участие в разработке проекта SSJ 100 в качестве консультантов по маркетингу, проектированию и производству, сертификации и системе качества на предприятии, работе с поставщиками систем, послепродажной поддержке.
Кроме того, в прошлом году стратегическим партнером ГСС стала Alenia Aeronautica - дочерняя компания итальянского многопрофильного концерна Finmeccanica, который, в частности, является поставщиком компонентов из композиционных материалов для Boeing 787 и производит региональные самолеты ATR. 14 марта был подписан протокол между Министерством промышленности и энергетики РФ и Министерством экономического развития Республики Италия, который позволит компании Alenia Aeronautica приобрести пакет акций ЗАО "ГСС" в объеме 25 % плюс 1 акция.
Итальянская Alenia - выгодный партнер для ГСС. Во-первых, компания поможет в сертификации SSJ на зарубежных рынках. Во-вторых, будет содействовать в его продвижении за рубежом и послепродажном обслуживании, используя наработанный на проекте ATR опыт.
А кроме того, Alenia консультирует ГСС по направлениям сертификации, закупок, продаж и послепродажного обслуживания. Еще один иностранный партнер ГСС - франко-российский PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО "Сатурн"), который занимается разработкой двигателя для SSJ - SaM-146.
Еще более 20 зарубежных компаний были определены поставщиками основных комплектующих - от авионики и тормозных систем до кресел экипажа (см. таблицу).
Участие иностранных авиационщиков в создании SSJ - конкурентное преимущество, которое положительно скажется на продажах российского самолета не только на зарубежных рынках, где западным производителям доверяют гораздо больше, но и в России. Еще одно конкурентное преимущество SSJ - использование современных информационных технологий. Впервые российские самолетостроители осуществляли проектирование самолета не на бумаге, а на компьютере. Компьютерное проектирование существенно уменьшило сроки разработки самолета, снизило затраты на этапе проектирования и подготовки производства. Благодаря этому в едином информационном поле находится вся цепочка разработки самолета - конструкторы, производство и поставщики. Все это упрощает задачу внесения изменений в проект - например, в отделку салона по заказу конкретной авиакомпании, - а также делает обмен информацией по проекту мгновенным.
Привлекательный сегмент
Все технические преимущества Superjet 100 формировались с учетом требований определенного сегмента рынка, который был выбран ГСС по результатам маркетинговых исследований. Этот сегмент - региональных самолетов (вместимостью 75-110 пассажиров), в котором и будут представлены обе модели SSJ 100, на 75 и на 95 мест, - является сейчас, во-первых, наименее конкурентным, а во-вторых, достаточно перспективным. Причем как в России, так и за рубежом.
В случае с Россией эксперты прогнозируют серьезный рост спроса на внутренние перелеты, доля которых пока сокращается в пользу международных. Однако в стране с такой территорией авиационный транспорт рано или поздно станет основным (пример - США, где авиакомпании перевозят около 300 млн. человек в год). Предпосылки к развитию внутренних рейсов есть: благосостояние населения растет, а кроме того, появляется новый для России класс бюджетных авиаперевозчиков - low-cost (пока по схеме low-cost на внутренних рейсах работает лишь компания Sky Express. - "Профиль"). Снижение стоимости перелетов отразится на пассажиропотоке, и лоукостеры вполне могут стать одними из эксплуатантов самолетов SSJ.
В мире авиаперевозки тоже растут бурными темпами. В целом по миру эксперты прогнозируют рост пассажирских перевозок в среднем на 5 % за десятилетие. Рост объемов пассажирооборота непременно станет фактором увеличения спроса на пассажирские воздушные суда разной вместимости. При этом наращивание объема заказов для авиапроизводителей, скорее всего, будет происходить неравномерно в разных категориях лайнеров. В частности, по прогнозам экспертов, наибольшие объемы заказов в секторе региональных и ближнемагистральных самолетов до 110 кресел в период до 2025 года будут приходиться на самолеты вместимостью 70-110 кресел (как раз то поле, на котором играет ГСС), в то время как региональные суда вместимостью до 50 кресел будут менее востребованны.
Конкуренты
Между тем расслабляться "Гражданским самолетам Сухого" не стоит. Хотя в сегменте региональных машин и не представлены главные гиганты мирового авиастроения - Boeing и Airbus, - в нем уже есть свои фавориты: бразильский Embraer и канадский Bombardier. Эти компании специализируются на малой авиации (так называемых бизнес-джетах) и региональных самолетах. У Embraer, к примеру, 80 % выручки приходится именно на региональные самолеты, а половину продаж обеспечивают модели вместимостью 50 и 70-78 кресел. Примечательно, что 10 самолетов Embraer заказал российский перевозчик ГТК "Россия" , который планирует заменить этими машинами свой парк Ту-134.
Bombardier представлен в России только бизнес-самолетами, однако в перспективе может составить серьезную конкуренцию SSJ. Дело в том, что канадская компания объявила о запуске программы по самолетам вместимостью 100 кресел с началом поставок в 2009 году. То есть, по сути, одновременно с российским одноклассником от "Сухого".
А вот российские производители авиатехники вряд ли рассматриваются компанией как серьезные конкуренты. Сейчас у нас производятся только дальнемагистральники Ил-96 (на заводе ВАСО), Ту-204 и Ту-214 (на "Авиастаре" и КАПО). Аразработка ближнемагистрального самолета КБ Туполева Ту-334, которую позиционировали как отечественного конкурента SSJ, оказалась нежизнеспособной. По крайней мере, компания так и не смогла найти покупателя на эти машины, хотя они существуют в реальности, а не в макетах и уже имеют сертификаты. "Ту-334 разрабатывался в 80-х годах прошлого века, это априори устаревшая модель. Даже учитывая тот факт, что "Аэрофлот" испытывает серьезные потребности в региональных самолетах для замены устаревшего парка Ту-134, покупать Ту-334 не имеет никакого смысла. SSJ - современная разработка, в которой принимали участие иностранные специалисты, поэтому мы и решили менять региональный парк именно на эти самолеты" , - отмечает пресс-секретарь "Аэрофлот - Российские авиалинии" Ирина Данненберг.
Гораздо большую опасность, чем отечественные конкуренты, Embraer или Bombardier, для российского самолетостроителя может таить выход на рынок китайской государственной компании АСАС, которая была создана практически одновременно с "Гражданскими самолетами Сухого" , в 2002 году. Она также будет присутствовать в зоне конкурентных интересов российской компании, выпуская самолеты вместимостью 90 и 105 кресел. Впрочем, пока на китайские самолеты нашлись лишь локальные заказчики. Однако, памятуя об агрессивном завоевании китайцами западных рынков, от АСАС можно ожидать и серьезной конкуренции.
Так или иначе, сейчас ГСС готовится взять рынок ценами, предлагая каталожные расценки на свои самолеты на 10- 15 % ниже, чем у основных конкурентов. Для российских же авиакомпаний разница в цене будет еще выше, учитывая, что на ввоз иностранной авиатехники действуют почти 40-процентные пошлины.
Как построить Suреr-самолет
Виктор СУББОТИН, президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"
- Проект Superjet 100 - пример беспрецедентного для отечественного авиапрома использования современных цифровых технологий, что, безусловно, является одной из составляющих его успеха. А насколько весома в проекте маркетинговая часть?
- Сегодня маркетинговые исследования - это основа любого проекта. Сначала выбирается та ниша, в которой компания может, с учетом возможностей и опыта, реализовать успешный проект. Потом уже более детально изучаются требования и тенденции выбранной ниши. Только на основании этих данных начинается проектирование самолета. ГСС не стала выходить на рынок магистральных самолетов, поделенный между Boeing и Airbus, а выбрала нишу региональных самолетов, которая является наиболее интенсивно растущей в мире. Далее учитываются характеристики существующих конкурентов, рыночные тенденции. Например, рост стоимости авиационного топлива заставил нас очень внимательно относиться к экономичности двигателя. Именно исследования задают те граничные параметры самолета в целом - экономичность, комфорт, дальность, пассажировместимость, - которые потом должны соблюсти конструкторы. В 2003 году мы представили проект на строгий суд авиакомпаний со всего мира. По мере развития проекта такие консультационные советы проводятся на регулярной основе, и их решения самым существенным образом повлияли на формирование конечного облика продукта.
- Что означает для ГСС прошедшая в компании реформа корпоративного управления с точки зрения завоевания места на мировом рынке?
- Эти шаги в основном призваны повысить прозрачность деятельности компании, а следовательно, повысить рейтинг доверия рынка как к самой компании, так и к предлагаемому ГСС продукту. Я могу констатировать, что в отечественном гражданском самолетостроении ГСС, пожалуй, наиболее открытый и прозрачный бизнес.
- Иностранцы проявляют все больший интерес не только к сотрудничеству с ГСС, но и к покупке акций компании. В частности, итальянская Alenia Aeronautica. Можно ли говорить о том, что это, хотя бы отчасти, стало следствием реформы корпоративного управления?
- Я не стал бы напрямую связывать реформу корпоративного управления и ожидаемое вхождение итальянской Alenia Aeronautica в состав акционеров ГСС. Реализуя проект, мы изначально выстраивали вокруг него полноценную инфраструктуру бизнеса, которая нацелена в том числе и на привлечение инвесторов. Одним из таких инвесторов, нашим стратегическим партнером стала Alenia Aeronautica. Она выразила намерение не только приобрести блокпакет акций компании, но и стать полноценным участником бизнеса. Мы планируем создать совместное предприятие в Европе, нацеленное на продажи и послепродажное обслуживание самолетов Superjet 100.
Глеб Котов
*** пильные стороны проекта SUKHOI SUPERIET 100
*Выпуск регионального самолета, который будет равно востребован как в России (замена парка Як-42, Ту-134 и Ту-154), так и на международном рынке.
* Использование опыта крупнейших мировых производителей авиатехники и комплектующих.
Использование современных технических решений на самолете ведет к экономичности на 10-15 % ниже, чем у конкурентов.
Использование актуальных современных технологий при разработке и производстве самолетов сокращает сроки реализации программы.
Оптимальное соотношение цена/качество.
ГСС - исполнитель федеральной целевой программы по развитию гражданской авиации в части создания семейства ближнемагистральных самолетов.
Профессиональный менеджмент.
Создание на базе сотрудничества с Alenia нового типа российско-европейского партнерства.
Автор - Дмитрий Ревякин

 

ПРОФИЛЬ (Москва), N011
26.3.2007
ТЯГА БЕЗ ВЕКТОРА
Формирование Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) завершится в течение считанных недель. В ближайшее же время будет определен перспективный модельный ряд, с которым отечественные самолетостроители выйдут на международный рынок.
Пойдет ли авиационное моторостроение по такому же пути - создания единой компании - или сохранит несколько конкурирующих объединений? Будет ли оно замкнуто на российских разработчиков или выйдет на мировой рынок? От решений, принимаемых сегодня, зависит будущее всей отрасли.
Подъемы и спады
Авиационное моторостроение в СССР было мощной отраслью, объединявшей десятки НИИ, КБ и серийных заводов. Естественно, основными заказчиками продукции были разработчики отечественных самолетов и вертолетов. Работы над использованием газотурбинных установок для топливно-энергетического комплекса в Советском Союзе велись не слишком активно, а на иностранные самолеты отечественные моторы не ставились.
Крах производства 90-х годов остановил раскрученный маховик: десятки тысяч людей потеряли работу, заводы резко сократили производство. Сегодня некоторые предприятия, по сути, лишь номинально сохраняют вывеску и числятся среди разработчиков авиадвигателей - их нынешнего кадрового потенциала едва хватает для поддержания в эксплуатации существующих моторов. За прошедшие два десятилетия в России был заложен лишь один принципиально новый двигатель - российско-французский SaM-146. По словам директора Центрального института авиационного моторостроения Владимира Скибина, если не появится и других новых двигателей, существование национальной школы моторостроения окажется под угрозой.
Нельзя утверждать, что государство совсем забыло про моторостроителей. Федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники" на период с 2006 по 2015 год предусматривается ежегодный объем финансирования НИР в области создания новых технологий двигателестроения на уровне $15, 5-19, 5 млн. - всего примерно $180 млн. за десять лет. Однако такой суммы явно недостаточно, чтобы создать базу для рождения действительно современного, высокоэффективного двигателя. Даже с учетом того, что параметры двигателя, являющиеся для России перспективными (сокращение удельного расхода на 15 %, сокращение выбросов вредных веществ в 2 раза и т. д. ), уже достигнуты на Западе, совершить переход к новому поколению будет сложно. Остается надежда, что бюджеты реализуемых проектов (например, создание НПО "Сатурн" совместно с компанией Snecma двигателя SaM-146 для Superjet 100 или мотора для перспективного ближне-среднемагистрального самолета - БСМС) позволят наработать некоторый задел и подтянуть уровень отечественного моторостроения.
Впрочем, ответа на вопрос, нужны ли нам свои двигатели, так до сих пор нет. Если в военном сегменте опора исключительно на собственные силы является единственно возможным вариантом, то в гражданском самолетостроении приоритеты изменились. Отныне, по заявлениям руководителей OAK, все вновь создаваемые отечественные самолеты будут предлагаться на выбор как с российскими, так и с зарубежными моторами. И для того, чтобы не потерять рынок, российские производители должны задуматься о кооперации с крупнейшими мировыми игроками.
Кусты и центры
Авиационное моторостроение традиционно было представлено несколькими кустами предприятий. Во главе стояли КБ, а на следующем уровне располагались тяготевшие к ним серийные предприятия. В дальнейшем лидирующая роль стала переходить к серийным заводам, имевшим финансовую подпитку от исполнения контрактов.
Сегодня сформировалось несколько групп предприятий, претендующих, с разной степенью обоснованности, на роль центров двигателестроения. Наибольшие результаты и права, очевидно, демонстрирует НПО "Сатурн" , выполняющее основные программы гражданского и оборонного двигателестроения. В НПО "Сатурн" входят КБ "Сатурн" им. Архипа Люльки - прославленного разработчика военных двигателей марки "АЛ" , включая бестселлер российской оборонки АЛ-31Ф, подмосковный Лыткаринский машиностроительный завод, расположенный в Рыбинске серийный завод и головное КБ, за последние годы собравшее лучших специалистов из Перми, Самары, Москвы, Санкт-Петербурга. НПО также владеет пакетом акций пермского агрегатного предприятия "Инкар".
Серийный завод ММПП "Салют" , сумевший в последнее время консолидировать ряд машиностроительных и инструментальных активов второстепенных предприятий отрасли, заявил о создании собственного КБ, правда, пока без собственных разработок. Продолжается бесконечный и вялотекущий процесс формирования Пермского центра двигателестроения, стартовавший еще в 90-е годы. Наконец, несколько улучшились позиции петербургского "Завода им. В. Я. Климова" , неплохие результаты показывает уфимский серийный завод УМПО. А вот самарские "Моторостроитель" и "СНТК им. Н. Д. Кузнецова" , похоже, окончательно утратят свои позиции в области гражданского авиадвигателестроения.
Лидирующее положение, очевидно, завоюют предприятия, которые смогут обеспечить себя заказами по перспективным двигателям. Но сохранить дееспособность до того момента, когда станет актуальной тема поставок двигателей для отечественных самолетов нового поколения, позволят уже существующие заказы. Поэтому необходимо анализировать позиции компаний, опираясь прежде всего на портфели их перспективных заказов и уже существующих контрактов.
В активе "Сатурна" - заключенный в мае 2005 года контракт ($300 млн. ) на разработку, поставку и лицензионное производство двигателя АЛ-55 для Индии. По этому контракту передача лицензии оценивается в $30 млн. , а поставка первой партии двигателей - примерно в $200 млн. Казалось, что еще большие перспективы открыло подписание контракта с Китаем на поставку 38 Ил-76 и Ил-78: они будут оснащены производимыми в Рыбинске двигателями Д-ЗОКП-2. Однако эта сделка зависла в результате недостаточной проработки контракта российской стороной - "Рособоронэкспортом" , - и надеяться на ее реализацию в ближайшие месяцы трудно. Хотя личное вмешательство президента Владимира Путина сдвинуло дело с мертвой точки. И главное: "Сатурн" участвует на паритетной основе в проекте создания и производства двигателей SaM-146. Если планы разработчиков Superjet 100 сбудутся, совместный франко-российский мотор заработает $5 млрд. Наконец, именно "Сатурн" является головным разработчиком принципиально нового двигателя для перспективного авиационного комплекса пятого поколения. Двигатель с необходимыми характеристиками практически уже был создан "Сатурном" - это знаменитая "двадцатка" (для самолета 1. 44), большей размерности, чем необходимо сегодня. Что же касается энергетического машиностроения, то в активе "Сатурна" - установки для малой энергетики и нужд "Газпрома" , а также первые собственно российские турбины большой мощности для РАО "ЕЭС России". Здесь же созданы первые отечественные ГТД для ВМФ России и спецтехника, за создание которой коллектив был удостоен распоряжением от 16 марта 2007 года благодарности президента России.
В июле 2005 года "Салют" получил заказ от Китая на 100 двигателей АЛ-31ФН разработки НПО "Сатурн" (ориентировочная стоимость контракта $300 млн. ). Они предназначены для установки на истребители J-10. Предполагается, что в дальнейшем может быть заказано еще 150 таких моторов. Китай также проявляет заинтересованность в закупке модернизированных АЛ-31Ф для истребителей семейства Су-27/30. Сумма этого контракта может составить $1, 2-1, 4 млрд. Но серийно аналогичный двигатель производится и в Уфе на УМПО, к тому же это предприятие связано с разработчиком - НПО "Сатурн" - давним и добросовестным партнерством. Ничто не мешает передать этот заказ на УМПО. Кроме поставки двигателей, "Салют" продает в Китай запчасти. Не стоит сбрасывать со счетов и алжирский контракт - в его рамках будет поставлено 16 учебно-тренировочных самолетов Як-130, оснащенных украинскими двигателями АИ-222. На каждом самолете установлено два таких двигателя, разработанных Запорожским машиностроительным КБ "Прогресс" в кооперации с ММПП "Салют" и партнерстве с ОАО "Мотор Сич".
В прошлом году "Салют" приступил к серийному производству АИ-222.
Контракты на поставку военных авиадвигателей получил и "Завод им. В. Я. Климова". В феврале "Рособоронэкспорт" подписал соглашение о продаже в Китай двигателей РД-93 на сумму $267 млн. , которые планируется ставить на истребители FC-1. Правда, в последнее время китайские заказчики в рамках модернизации и создания новых модификаций истребителя J-10 проявляют большой интерес к новой разработке "Сатурна" - двигателю 117С. Немаловажно и то, что Россия заявила о намерении отказаться от производства на Украине двигателей ВК-2500 для боевых вертолетов. Это означает появление заказов для "Завода им. В. Я. Климова" примерно на $80 млн. ежегодно. Наибольший портфель заказов предприятия климовского куста получат, поставляя двигатели для МиГ-29, экспортируемых в Индию и Алжир.
Потенциально портфель контрактов "Пермского моторостроительного комплекса" довольно большой, если, разумеется, не сорвутся поставки самолетов, оснащаемых двигателями ПС-90А Новыми двигателями должны быть оснащены Ту-214 для "Трансаэро" , Ил-96-400Т для компаний "Атлант-Союз" , "Волга-Днепр" , "Аэрофлот-Карго" , Ил-96-300 и Ту-204 для Кубы. Кроме того, ПС-90А-76 параллельно с разработкой "Сатурна" Д-30 КП "Бурлак" рассматриваются для ремоторизации военно-транспортных самолетов Ил-76. Суммарно на рынке в ближайшие три года могут быть востребованы около 100 новых ПС-90А При этом не исключено, что ПС-90А будут в ряде контрактов замещены более дорогими, однако более совершенными ПС-90А2.
Что касается предприятий самарского куста, то их достижения на фоне коллег выглядят гораздо скромнее. Преимущественно это заказы на наземные установки и работы по ремонту двигателей. То обстоятельство, что на двигателях ПК держится российская стратегическая авиация, дает надежду на сохранение авиационного профиля компании, однако в гражданском секторе будущность неопределенна. Даже остающийся перспективным в техническом плане НК-93, который до сих пор не может взлететь на летающей лаборатории, вряд ли станет локомотивом, способным вытащить предприятие из кризиса.
Вместе или врозь?
Картина на моторостроительном поле может радикально измениться, если будет реализован один из существующих планов по консолидации предприятий, предложенных как региональными лидерами, так и АФК "Система". Пока детали формирования будущих объединений не озвучены, однако контуры проекта "Системы" объявлены: лидирующую роль здесь хочет играть госпосредник и активный строитель холдингов по самому широкому спектру направлений - "Рособоронэкспорт" , в роли собирателя выступила бы "Система" , еще какой-то пакет единой компании может достаться стратегическому инвестору - желательно банковской структуре, которая обеспечила бы финансирование, не вмешиваясь в текущую деятельность.
Правда, пока все ограничивалось лишь заявлениями и "утечками" в СМИ, в которых, кстати, утверждалось, что "Систему" привлекает так называемый пермский куст. Но помимо информационного звучания, "Система" в Перми так и не появилась. Даже в новый состав совета директоров не предложено ни одного кандидата от этой компании. Видимо, непрофильный актив - двигателестроение - интересует "Систему" , скорее, по политическим соображениям, как некое проявление лояльности к государству.
В целом пермскому кусту катастрофически не везло с акционерами: некогда самое мощное КБ и предприятие переходили из рук в руки, за чехардой смены непрофильных собственников растрачивалась пермская мощь. Не слишком удачной оказалась и попытка создать партнерство с американской Pratt & Witney. Процесс создания Пермского центра двигателестроения затянулся на несколько лет, наиболее инициативные и талантливые специалисты перебрались в Рыбинск, на НПО "Сатурн" , где шло динамичное развитие. Однако, по заявлению нынешнего генерального директора ЗАО "Управляющая компания "Пермский моторостроительный комплекс" Валерия Жеглова, объединение станет реальностью уже в текущем году.
Путь объединения трех наиболее перспективных двигателестроительных кустов - НПО "Сатурн" , Уфимского моторостроительного ПО и "Пермского моторостроительного комплекса" большинству представляется оптимальным. В такой конфигурации холдинг, по мнению его идеологов, будет в состоянии разрабатывать и производить широкую гамму гражданских и военных двигателей, обеспечивающих практически все потребности российских самолетостроителей.
Полезность объединения "сверху" по примеру OAK в двигателестроении не очевидна. Сегодня реализация проекта создания двигателя для истребителя пятого поколения пусть и не находится в цейтноте, но менять головного разработчика с "Сатурна" на некий холдинг значит, скорее всего, провалить проект, правда, обеспечив освоение средств без получения двигателя. В нынешней ситуации было бы целесообразно изучить опыт "Гражданских самолетов Сухого": компания, реализующая проект Superjet, стоит немного в стороне от OAK. Пожалуй, и кооперация, создаваемая "Сатурном" под пятое поколение, должна сначала создать продукт, и только потом можно размышлять об укрупнении.
Судьба же столичных двигателестрои-тельных предприятий, кажется, предопределена. Рано или поздно они неизбежно будут или перенесены на другие площадки, или закрыты. Не случайно на мартовской конференции "Развитие ОПК как фактор национальной безопасности РФ" глава "Салюта" Юрий Елисеев признал, что в 2008 году его предприятие приблизится к нулевой точке, точке невозврата даже при условии сверхльготной оплаты за аренду московской земли, обеспеченной благодаря мэру Юрию Лужкову.
Кто разработает двигатель следующего поколения?
Проект создания самолета Superjet, ставка на который сделана российским правительством, уже не вызывает вопросов по поводу использования двигателей: SaM-146 является единственным вариантом для его силовой установки. Уже первые стендовые испытания показали, что двигатель состоялся и, в перспективе, может быть предложен к установке как на российские, так и на иностранные самолеты. У России, похоже, есть шанс занять эту нишу на глобальном рынке двигателестроения-
Сегодня же наиболее проблемным является создание двигателя в классе тяг12-14 тонн для перспективного ближнесреднемагистрального лайнера, которыдолжен прийти на замену Ту-154. И здесособой ясности нет. Дело в том, что разработчик двигателя будет определен презультатам тендера, который должепровести Роспром. До сих пор такой тендер не состоялся. В то же время в двигателе для БСМС должны найти воплощение все передовые наработки, отчасти существующие, а отчасти еще только создаваемые. И для этого проекта ожидаетсдостаточно серьезное бюджетное финансирование, что делает борьбу за будущизаказ еще острее. К слову, нет ясности и по самому самолету, для которого должен быть создан новый двигатель. Видимо, искусственное подталкивание процесса не даст нужного результата, решение должно созреть года через два-три.
Основная борьба может развернуться между пермскими моторостроителями и объединившимися в производственно-технологической кооперации Запорожским машиностроительным КБ "Прогресс" и "Салютом". Пермяки предлагают создать двигатель нового поколения ПС-12, их конкуренты - проект Д-436-12.
С точки зрения сохранения национальной школы проект пермяков наиболее предпочтителен: разработчик и серийный завод будут российскими предприятиями, все созданные технологии и ноу-хау останутся национальным достоянием. Однако этот вариант сопряжен с объективными проблемами. Дело в том, что собственных средств у пермских моторостроителей недостаточно для того, чтобы полномасштабно финансировать НИОКР по новому двигателю. Даже создание модифицированного варианта ПС-90А2 несколько лет буксует из-за недофинансирования. Определенной проблемой станет и то, что под ПС-12 надо будет разработать с нуля газогенератор - узел, во многом определяющий эффективность двигателя и в существенной степени влияющий на стоимость программы. В свою очередь, о планах международной кооперации по проекту двигателя такой размерности ничего не известно.
Российско-украинская партия выглядит более сильной: на стороне "Прогресса" подготовленная платформа в виде двигателя Д-436, установленного на Бе-200, Ту-334 и Ан-148, плюс нерастраченный опыт проектирования (за последние годы созданы модификации все того же Д-436, построен двигатель АИ-222, а также проведены работы по АИ-450).
Кроме того, как ни удивительно, украинские предприятия год от года продолжают многие работы в инициативном порядке, финансируя их из собственных средств. Еще один плюс объединенной команды - мощная технологическая база.
Но украинские партнеры могут оказаться и обузой, и проблема здесь исключительно политическая. Смена внешнеполитических ориентиров, стремление Украины интегрироваться в НАТО уже поставили под угрозу программу Ан-148, которой в России откровенно не дают хода. Практически спущен на тормозах проект Ан-70. Таким образом, меньший технический риск при создании Д-436-12 с лихвой компенсируется рисками политическими. Сами же авиастроители пока не сделали однозначного выбора в пользу того или иного двигателя, в то же время оглядываясь на западные типы.
Возникает резонный вопрос: сможет ли российское моторостроение выйти за рамки проектов российских же авиастроителей?
Самостоятельный прорыв в гражданском сегменте, помимо SaM-146, увы, маловероятен. Двигательный рынок поделен еще более жестко, чем рынок летательных аппаратов. Две американские компании и два европейских производителя закрывают все возможные ниши, а для достижения перевеса активно кооперируются друг с другом. Партнеры, создающие двигатели в одном классе тяги, оказываются конкурентами в других размерностях. Так что ключ к успеху может быть и в том, чтобы постепенно сближаться с сильными игроками, получая место в успешных командах и проектах.
Автор - Станислав Кириллов