информационное агентство "Интерфакс-АВН"

«…В результате проведенных работ удалось сократить общее время испытаний двигателя Д-30 модификации КУ, КП и КУ-154 более чем на 2 часа, а газовую наработку - более чем на 1 час. Экономия расхода топлива составила около двух тонн на один двигатель, что в ценовом выражении равно примерно 12 тысячам рублей…»

КОММЕРСАНТЪ (Пермь), N88

Вчера были подведены итоги годового собрания акционеров ОАО "Пермское агрегатное объединение "Инкар"". Как сообщил "Ъ" начальник отдела по работе с ценными бумагами общества Владислав Милин, по итогам 2002 года акционеры приняли решение о выплате дивидендов в размере 30 копеек на 1 акцию номиналом в 10 рублей. С 1995 года это первое решение о выплате дивидендов акционерным обществом. Господин Милин также сообщил "Ъ", что избран новый совет директоров. Впервые в него вошли сразу четыре представителя ОАО "НПО "Сатурн"" (г. Рыбинск): Валерий Жигалов, Олег Зайнуллин, Анатолий Черепанов, Игорь Юдин. Все они являются сотрудниками НПО "Сатурн" и являются заместителями гендиректора Юрия Ласточкина. Тем самым официально подтвердилась информация о том, что в конце 2002 года рыбинские моторостроители приобрели пакеты акций пермского предприятия у ОАО "Опытное КБ им. А. С. Яковлева" и СОАО "Русский страховой центр". По уточненным данным, сегодня НПО "Сатурн" контролирует 37, 5 % (из них около 16 % через ООО "Техником"). От государства (контролирует 14, 95 %) в совет директоров вошли вице-губернатор Пермской области Анатолий Минаков и представитель Мингосимущества РФ Андрей Киченко. Он же избран председателем совета директоров, сменив на этом посту представителя "Сатурна" Сергея Попова.

"Коммерсантъ"

Жан-Поль Бешат, президент группы Snecma Moteurs

- Почему вы беретесь за производство нового двигателя для RRJ, когда в мире авиаперевозки сокращаются?

- Что нас интересует в проекте "Сухого" - это как раз желание начать с белого листа и разработать новый самолет вместе с Boeing, что обеспечит нам выход на международный рынок. Проект, который мы ведем совместно с НПО "Сатурн" по двигателю и с "Сухим" - по самолету, соответствует ожиданиям регионального рынка, то есть имеет достаточно низкую себестоимость. В отличие от своих конкурентов этот самолет будет иметь один и тот же двигатель для целой гаммы моделей от 75 до 95 мест. Все анализы показывают, что в ближайшие 20 лет региональный рынок позволит нам обеспечить продажу примерно 600 самолетов. Мы понимаем, что в связи с общей ситуацией как в мировой политике, так и в экономике, авиационная промышленность переживает тяжелые времена. Но мы надеемся, что к 2007 году наш проект обретет крылья.

- Вы уверены, что НПО "Сатурн" выполнит условие "50 на 50" в части финансирования разработки мотора?

- Если бы были сомнения, мы просто не подписали бы документы. Кстати, когда мы начинали работать с "Рыбинскими моторами", это была небольшая фирма, и мы не очень представляли, каким будет ее будущее. После слияния "Рыбинских моторов" и НПО "Сатурн" понятно, что нам повезло. "Сатурн" внес большой вклад в разработку продукта, который будет соответствовать всем требованиям НПО "Сухой".

- Принимаясь за совместную разработку с НПО "Сатурн" авиационного двигателя, Snecma ограничивается только авиацией или у вас есть планы попасть на российские рынки наземного применения вашего двигателя?

- У нас есть небольшие турбины, разработанные на основе вертолетных двигателей, которые устанавливаются на электровозах и поездах либо на наземных лесотранспортерах. Кроме того, на основе нашего авиационного двигателя SM146 мы можем создать наземную турбину для газопроводов, у которой будет значительный выигрыш по КПД по сравнению с существующими продуктами. Но, конечно, когда новая фирма решает выйти на существующий рынок, например наземной техники, она сталкивается с высококонкурентным рынком. Однако мы можем принести передовые технологии, то есть создать для потенциальных заказчиков что-то более интересное.

- Иностранные инвесторы часто сталкиваются в России с различными административными проблемами. Кроме того, в России действуют высокие заградительные таможенные пошлины для ввозимой западной авиатехники. Вас это не пугает?

- Вы правы - есть проблемы, которые должны быть решены, так как сборка двигателя в серийном производстве потребует доставки компонентов из Франции. Так, например, часть деталей будет импортироваться в Россию, здесь собираться, а потом уже целиком двигатель будет экспортироваться заказчику. То есть если каждый раз при пересечении границы нам нужно будет платить таможенные пошлины, мы не сможем продавать двигатель. Но российские власти нас заверили, что они открыты для решения такого рода вопросов. Когда господин Касьянов был в Тулузе несколько месяцев тому назад, он сказал, что интерес России к созданию более наукоемкой продукции очень велик. Он утверждал, что его правительство готово изучать различные решения, которые позволят России вписаться в международное разделение труда.

"Коммерсантъ"

Юрий Ласточкин, генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн"

- Что вам удалось сделать после поглощения московской компании "Люлька-Сатурн"?

- Поглощения не было, просто состоялось юридическое объединение двух компаний. Объединенная компания приступила к созданию двигателя для российских военных самолетов следующего, пятого поколения. Во-вторых, нами разработана концепция модернизации двигателей имеющегося парка самолетов боевой авиации. Намечено создать новые двигатели, которыми будет оснащаться следующее поколение самолетов марки "Сухой".

- Каковы проекты по созданию гражданских авиадвигателей?

- Это двигатель SM-146 для самолета Russian Regional Jet. В этом году RRJ с двигателем SM146 выиграл конкурс, проводимый "Росавиакосмосом". По нашему мнению, SM-146 станет серьезным шагом вперед по сравнению с силовыми установками, выпускаемыми в России сегодня, хотя бы потому, что мы создаем его совместно с французской корпорацией Snecma Moteurs. SM-146 должен быть конкурентоспособным на мировом рынке.

- Вы планировали наладить лицензионный выпуск двигателя CFM-56. Эти планы в силе?

- Таких планов сейчас нет, потому что мы сосредоточились главным образом на работе над SM-146.

- У вашего предприятия были претензии на производство пермского двигателя ПС-90А...

- Эти двигатели должны быть востребованы в достаточно серьезном количестве, только если ПС-90А будет доведен до необходимых эксплуатационных кондиций. Работами по совершенствованию ПС-90А должно заниматься пермское ОАО "Авиадвигатель", а нам это не нужно. Однако мы не исключаем возможности сотрудничества между НПО "Сатурн", ОАО "Авиадвигатель" и другими пермскими предприятиями по целому комплексу других изделий, например агрегатов для нефтегазоперекачивающих установок.

- Как вы оцениваете состояние нашего гражданского авиадвигателестроения?

- Его можно оценить как критическое. Проблем очень много. Во-первых, отсутствует реальная интеграция предприятий с целью создания конкурентоспособной компании путем укрупнений и слияний. Во-вторых, если такая компания не будет образована, то после завершения работ по заделам, сделанным еще советским военно-промышленным комплексом, предприятия отрасли в одиночку не смогут создавать конкурентоспособную продукцию. В-третьих, очень остро стоит проблема квалифицированных кадров, постоянного обучения и переобучения. Если ее не решать, скоро работать будет просто некому. В-четвертых, отрасль нуждается в обновлении части производственного оборудования. На все это нужны очень серьезные капиталовложения, но денег у государства нет.

- Нужно ли снижать или отменять пошлины на ввозимые в Россию западные и украинские авиадвигатели? Можно ли вообще сегодня создать новый авиадвигатель для гражданской авиации без зарубежной помощи?

- Снижать или отменять пошлины не нужно - в России сегодня как раз достаточно серьезные мощности по выпуску авиадвигателей имеют низкую загрузку. Что касается украинских двигателей, то на часть из них пошлины уже отменены. Думаю, что Россия может самостоятельно решить все проблемы в области авиадвигателестроения без отмены пошлин на авиадвигатели Украины. Без зарубежной помощи новый российский гражданский двигатель создать можно при выполнении двух условий. Первое - не должно быть каких-либо жестких сроков. Второе - это безлимитное финансирование проекта.

- То есть проблема упирается в госфинансирование?

- Не только. Нашему двигателестроению нужен доступ к современным технологиям. Без них можно сделать двигатель, пригодный разве что для российского рынка, требования которого, например по шуму и выхлопу, сравнительно невысоки. Современный же двигатель, отвечающий международным стандартам, без посторонней помощи нам сегодня не создать. Не говоря уж о том, что сертификацию двигателя по американским или европейским нормам без участия западного партнера провести вряд ли возможно. Такие проекты лучше осуществлять совместно с западными партнерами, подчеркиваю, с западными. Это сделать непросто, но надеюсь, что нам со Snecma Moteurs это удастся.

КОММЕРСАНТЪ (Москва), N85

… Для RRJ требуется двигатель тягой шесть-восемь тонн. В России такого двигателя нет, а выпускающийся на Украине Д-436 тягой до 7, 5 тонн (установлен на Ту-334), по мнению директора консалтинговой компании Info-most Бориса Рыбака, для RRJ не подходит. Во-первых, он представляет собой модернизацию старого двигателя Д-36 и возможности для его дальнейшего совершенствования сомнительны. Главный же его недостаток в ограниченном ресурсе в 4 тыс. часов, которого хватит лишь на 14 месяцев эксплуатации.

Для 150-местного среднемагистрального самолета необходим двигатель тягой в 12 тонн. Нового двигателя такого класса в России тоже нет, а имеющиеся моторы аналогичной тяги серии Д-30 (устанавливаются на Ту-154М, Ил-б2М, Ил-76) и НК-86 (устанавливается на Ил-86) имеют слишком большой расход топлива и высокий уровень шума (о проблемах соответствия российских авиадвигателей новым шумовым нормам в ЕС см. "Ъ" от 15.05.2001 и 7.04.2003). Самостоятельно же создать новые двигатели Россия, как утверждает гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин, может лишь при наличии безлимитного финансирования и твердых сроков разработки. Острее всего стоит проблема денег.

По словам президента ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктора Чуйко, в начале 90-х годов объем продаж двигателей упал на 84% по сравнению с уровнем 1990 года. За последние десять лет численность работающих в авиадвигателестроительной отрасли сократилось вдвое. Правда, в 1999 году уровень продаж повысился и составил примерно 45% от уровня 1990 года. Однако прирост обеспечил не выпуск авиадвигателей, а сбыт наземных энергоагрегатов и нефтегазоперекачивающих установок на базе авиадвигателей.

Если судить по формальным признакам, российское авиадвигателестроение сейчас зарабатывает вполне прилично. По оценкам директора центра "Фундаментальные технологии" Дмитрия Манакова, годовая выручка гражданских авиадвигателестроителей составляет около $450 млн. Из них примерно $180 млн дает капремонт эксплуатируемых авиадвигателей, около $200 млн - производство наземных энергоустановок и агрегатов для нефтегазоперекачки, еще порядка $50 млн - выпуск самих авиадвигателей. Однако если разделить эти заработки на несколько десятков предприятий, на долю каждого придется очень немного. Во всяком случае, разработку новых образцов двигателей за свой счет двигателисты позволить себе не могут. А на бюджетные вливания надежда слабая.

…В федеральной программе развития гражданской авиации на период до 2015 года на разработку 12 новых типов самолетов и вертолетов и двигателей к ним заложено всего 30 млрд руб. То есть на каждый новый летательный аппарат и двигатель к нему в среднем приходится менее 3 млрд руб. Между тем, по словам господина Манакова, на стоимость разработки нового двигателя приходится 20% стоимости создания новой машины (30% приходится на авионику и 50%-на планер и бортовые системы). Таким образом, на новые двигатели бюджет может выделить $100 млн. Разработка же нового двигателя обходится в четыре-пять раз дороже. Найти деньги могут сегодня лишь три крупнейших предприятия - НПО "Сатурн", а также пермские ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Пермский моторный завод" (разработчики и производители ПС-90А). И то лишь, по словам гендиректора ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева, при условии финансовой и технологической помощи зарубежных партнеров.

...Как уже сообщал "Ъ", подразделение АВПК "Сухой" "Гражданские самолеты "Сухого"" (ГСС), основной исполнитель конструкторских работ по региональному самолету RRJ, провел свой конкурс на двигатель для этой машины. В нем участвовали двигатели BMW/Rolls-Royce BR-700, General Electric CF-34 и Pratt & Whitney Canada с двигателем PW800. A французская Snecma Moteurs и НПО "Сатурн" предложили двигатель SM146 совместной разработки с тягой шесть-восемь тонн. По словам директора ГСС Андрея Ильина, выбор не в пользу готовых западных двигателей был продиктован тем, что совместная разработка позволила бы российским двигателестроителям получить доступ к современным технологиям. Кроме того, двигатель совместной разработки будет стоить примерно на 40% дешевле, чем импортные аналоги…

информационное агентство "Интерфакс-АВН"

Главкомат Военно-воздушных сил удовлетворен темпами работ по созданию авиационного двигателя пятого поколения, которые ведет Научно-производственное объединение "(НПО) Сатурн".

"Мы полностью удовлетворены темпами работ НПО "Сатурн" по авиадвигателю пятого поколения, которым будут оснащаться новые российские истребители. Сегодня предприятие сконцентрировало основные усилия именно на решении этой приоритетной задачи", - заявил главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник Владимир Михайлов "Интерфаксу-АВН" в пятницу.

Главком сообщил, что в последнее время несколько раз посещал расположенное в Рыбинске (Ярославская область) НПО "Сатурн", в том числе принял участие в недавнем совещании по вопросам реформирования авиадвигателестроительной отрасли и организации производства двигателей пятого поколения, которое прошло под руководством председателя правительства РФ Михаила Касьянова.

"Определенное решением правительства РФ головным разработчиком и производителем авиадвигателя пятого поколения, НПО "Сатурн" обладает необходимым конструкторским и технологическим потенциалом для качественного и своевременного решения как этой важнейшей задачи, так и реализации других перспективных проектов", - сказал В.Михайлов.

Он напомнил, что в феврале лично вручил генеральному директору НПО "Сатурн" Юрию Ласточкину акт об успешном прохождении государственных испытаний двигателя для беспилотных летательных аппаратов (крылатых ракет), известного как "изделие 36МТ".

Главком ВВС заявил, что у НПО "Сатурн" "хорошие перспективы для дальнейшей совместной работы с Военно-воздушными силами". По его словам, "другого такого конструкторского бюро в России нет".

ТРИБУНА (Москва), N081

Группа специалистов ОАО "Газпром" во главе с заместителем председателя правления Александром Ананенковым совершила рабочую поездку по ряду машиностроительных предприятий Московской и Тульской областей.

Это второй такой "десант" газовиков на заводы, связанные с "Газпромом" тесными производственными отношениями. Они уже побывали в Рыбинске и Санкт-Петербурге, где изучали ход исполнения размещенных здесь заказов, возможность расширения их номенклатуры, знакомились с техническим состоянием предприятий и их обновлением, обсуждали новые формы сотрудничества.

… Иными словами, настало время сконцентрировать усилия газовиков и их многочисленных партнеров на главных направлениях, провести своеобразный "смотр рядов", как это и бывает перед любым продуманным наступлением. Об этом шел большой разговор с машиностроителями Рыбинского НПО "Сатурн", крупнейших предприятий Санкт-Петербурга - "Кировский завод", "Звезда -Энергетика", "Невский завод", "Компрессорный комплекс", СП "Альструм - Пауэр Невский", "Новая эра", НПФ "Система -Сервис", НИЦ "Керамические двигатели им. А. Бойко".

Зам. главы "Газпрома" после детального ознакомления с возможностями этих производств отметил тогда общую для них характерную особенность: в условиях растущей конкуренции на рынке машиностроительного оборудования коллективы предпринимают энергичные меры по переоснащению и модернизации производства, внедрению современных компьютерных технологий.

В рамках поездки состоялись совещания с руководителями этих предприятий, что позволило дать объективную оценку возможности предприятий по обеспечению растущих потребностей "Газпрома" в высококачественном оборудовании и освоении новых высокотехнологичных видов продукции.

ЯРОСЛАВСКИЕ НОВОСТИ (Ярославль), N016

Меморандум о намерениях установить на российском региональном самолете RRJ двигатель SM146 был подписан 29 апреля в Париже представителями фирмы "Сухой", НПО "Сатурн" и французской компании Snekma Moteurs. Об этом стало известно от ИНТЕРФАКС-АВН.

За проектирование газогенератора, электронной системы управления и общую интеграцию двигателя отвечает Snekma Moteurs, НПО "Сатурн" - за тракт низкого давления и ряд агрегатов. Планируется, что НПО "Сатурн" будет проектировать и изготавливать целые модули двигателя в России, а также производить его окончательную сборку.

Проект семейства RRJ (российский региональный самолет) разрабатывается фирмой "Сухой" совместно с компаниями "Боинг - Гражданские самолеты", авиакомплексом имени Ильюшина и ОКБ Яковлева. Семейство RRJ создается для удовлетворения требований российского и международного рынков пассажирских авиаперевозок. Прогнозируемый спрос на самолеты RRJ до 2022 года на международных и внутренних рынках составляет порядка 630 самолетов.

ЯРОСЛАВСКИЕ НОВОСТИ (Ярославль), N016

25 апреля ОАО "НПО "Сатурн" посетила делегация специалистов ОАО "Газпром". Визит состоялся в рамках реализации программы "Сатурн" - "Газпром" по созданию, производству, поставкам и обслуживанию газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов (ГПА) на их основе.

"Программа сотрудничества с "Газпромом" предусматривает поставку высокоунифицированного типоряда современных экономичных газотурбинных двигателей мощностью 4 - 6,3 - 10 МВт на базе освоенного в производстве ОАО "НПО "Сатурн" газогенератора ГТД-4РМ. По своим массогабаритным и техническим характеристикам данные двигатели могут использоваться при модернизации всех типов эксплуатирующихся в ОАО "Газпром" ГПА. В настоящее время создана система механизмов по реализации этой программы, которая сейчас набирает обороты", - отметил директор по наземным промышленным программам НПО "Сатурн" Вениамин Межибовский.

По мнению экспертов, требуется реконструировать 150 тысяч километров газовой транспортной сети, на которой находится 274 компрессорных станции. Такие масштабы реконструкции потребуют ежегодного ввода 150 - 170 единиц ГПА. Принципиально меняются и технические требования к эксплуатирующемуся на компрессорных станциях оборудованию. ГПА производства НПО "Сатурн" обладают гораздо более высоким КПД и улучшенными экологическими характеристиками по сравнению с используемыми сейчас.

В настоящее время уже создан первый двигатель для закачки газа на Касимовском подземном хранилище ОАО "Мострансгаз". Сейчас стороны ведут подготовку к началу Межведомственных испытаний двигателя ГТД-4РМ для газоперекачивающего агрегата ГПА-4РМ.

КОММЕРСАНТЪ (Москва), N76-П

НПО "Сатурн" увеличило капитал.

ФКЦБ зарегистрировала дополнительный выпуск акций ОАО НПО "Сатурн" объемом 3, 18 млрд руб. Напомним, что решение об увеличении уставного капитала путем допэмиссии акций было принято акционерами НПО "Сатурн" на проходившем 10 декабря 2002 года собрании. Размещение допэмиссии будет проводиться только среди акционеров. Уставный капитал увеличивается в пять раз за счет средств от переоценки основных фондов.