«Русские никогда не боялись работать с французами».

Новости компании 14.10.2009

РБК daily, ЕЖЕДНЕВНАЯ ДЕЛОВАЯ ГАЗЕТА В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С Handelsblatt, 14.10.2009
Интервью с главой группы Safran Жан-Полем Эртеманом.
Французская корпорация Safran не первый год присутствует на российском рынке. Большое количество россиян пользуются SIM-картами и имеют заграничные паспорта, произведенные группой, однако самым главным и масштабным проектом Safran в России остается совместное с НПО «Сатурн» производство двигателя SaM-146 для новейшего российского лайнера SuperJet. О российских проектах группы Safran спецкорреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал председатель правле-ния группы Safran ЖАН-ПОЛЬ ЭРТЕМАН.
— Расскажите о ходе выполнения проекта создания двигателя SaM-146, который вы начали, будучи техническим директором Snecma. Каков ваш прогноз продаж этих двигателей, был ли он скорректирован из-за кризиса?
— Сейчас я не так близок к процессу развития программы, как раньше. Могу сказать, что весьма удовлетворен тем, какие характеристики двигатель показывает на летных испы-таниях. Это первый двигатель, который Safran делает совместно с Россией. Я доволен тем, что получилось. Если вы зададите вопрос гендиректору холдинга «Сухой» Михаилу Погосяну, то получите, наверняка, такой же ответ. Я был в Рыбинске, когда двигатель был запущен на стенде, это как рождение ребенка. SaM-146 не хуже характеристик, ко-торые были заданы в технических условиях. Общий прогноз по объему продаж двигате-ля, несмотря на кризис, в двадцатилетней перспективе не изменился — 1500 двигателей. Но на ближайшие два года произошла сдвижка по графикам от авиакомпаний.
— Не так давно руководство АХК «Сухой» и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) обвинило двигателестроителей, то есть вас и вашего партнера ОДК, что проект создания самолета SuperJet задерживается из-за проблем с производством двигателей. Как вы это прокомментируете?
— Комментарии делать сложно. Общая наработка SaM-146 составила более 4000 часов, и двигатель находится в стадии последних сертификационных испытаний. Возможно, кризис сказался на инвестиционных возможностях НПО «Сатурн», но тем не менее про-грамма строительства лайнеров SuperJet будет обеспечиваться наилучшим образом. Мы не находимся в критическом состоянии и не станем причиной задержки в испытаниях, которых осталось два. Они завершатся до конца 2009 года. Процесс сертификации идет одновременно с процессом производства. Но формально мы не можем поставить заказчику самолет, пока не прошла сертификация двигателя.
— Вам не кажется странным, что самолет востребован только у авиакомпаний с государственным участием?
— Я понимаю, что вы задаете вопрос, почему западные коммерческие авиакомпании не покупают SuperJet. Они ждут, когда самолет начнет эксплуатироваться в России, чтобы познакомиться с системой его технического обслуживания. После продолжительного времени это первый современный самолет, выпущенный в России. Всем интересен ре-зультат и его характеристики. Первые пять лет самолеты Airbus покупали только AirFrance и Lufthansa, то есть компании с государственным участием. А сейчас 450 авиакомпаний в мире эксплуатируют эти лайнеры.
— Как вы относитесь к объединительным процессам в российском авиапроме и созданию Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?
— Я не могу комментировать решения российских властей по поводу трансформации той или иной отрасли промышленности, но, совершенно очевидно, концентрация — вполне разумное решение. Мы постоянно поддерживаем контакты с руководством ОАК и ОДК. Мы проинформированы как ОДК, так и госорганами, что стратегическая направ-ленность на программу SaM-146 сохраняется. И это также подтверждается финансиро-ванием. С новым руководителем НПО «Сатурн» я познакомился на авиасалоне МАКС.
— Ранее руководство завода «Климов» сообщило о том, что ваша дочерняя структура Turbomeca ведет переговоры о совместном производстве двигателей для вертолетов Ка-60/62. На какой стадии проект сейчас?
— Сейчас реализуется проект вертолета Ка-226 с двигателем Arius. Я подтверждаю, что у нас ведутся глубокие переговоры с «Климовым» и «Камовым» о моторизации вертоле-тов Ка-60/62.
— Каких финансовых результатов вы будете ждать от своих дочерних российских структур в 2010 году? Сколько средств в общей сложности было вложено в эти проекты?
— «Волгаэро» и Smartec прибыльные, но в ограниченном масштабе, иначе мы бы их не держали. Мы являемся их заказчиками. Sagem Orga Zelenograd, наоборот, продает свою продукцию на свободном рынке. «Волгаэро» свою продукцию продает НПО «Сатурн», вместе они обеспечивают производство деталей SaM-146 и 40% компрессора низкого давления CFM-56 для всего мирового парка двигателей. В среднем в российские под-разделения мы вложили порядка 100 млн евро.
— Как российские партнеры относятся к тому, что ваша навигационная система стоит на МиГ-29 СМТ, которые были возвращены Алжиром. ВВС не требует их заменить на российское оборудование?
— Наши системы были поставлены на самолеты, которые были поставлены в Алжир. Русские пилоты остались довольны тем, как они работают. Кроме того, ВВС России вы-ражает большую заинтересованность в том, чтобы навигационная система Sagem оста-лась на самолетах, которые возьмет Российская армия. Но для этого надо создать сер-висный центр по обслуживанию этих навигационных систем, для этого мы должны соз-дать партнерство с российскими фирмами. С этой целью мы ведем переговоры с кон-церном «Авионика», а первый образец такой инерциальной русифицированной системы «Сигма» до конца года будет сертифицирован.
— Каковы перспективы группы Safran в тендере на участие в производстве российского биометрического паспорта? Расскажите, какую долю рынка компания планирует занять в производстве SIM-карт по заказу российских операторов мобильной связи?
— Safran занимает первое место в мире по обеспечению правительств как паспортами, правами, так и ID-картами. 50% американского рынка контролируется группой Safran, и поэтому получить 50% российского рынка мы были бы не против. Это динамичный сек-тор рынка, где за последний год оборот вырос на 35%. Что касается производства SIM-карт, то сейчас в России мы контролируем 25%.
— Много лет назад вы участвовали в совместных научных разработках с российскими учеными в области металлургии? Изменилось ли отношение у русских к иностранным компаниям и сотрудничеству с ними?
— С одной стороны, изменилось, с другой — нет. Не изменилась способность российских ученых создавать инновации. Но изменилась в широком смысле методика управления работами и подход к вопросам собственности, как интеллектуальной, так и промыш-ленной. Русские никогда не боялись работать с французами. Я не помню, чтобы я боялся работать с русскими.
— Safran сообщила о росте чистой прибыли в первом полугодии на 80%, до 281 млн евро. Как вы добились этого, несмотря на кризис и время, когда все компании сообщают о своих убытках?
— Первый источник такого результата — продажа бизнеса мобильных телефонов. Они делали прекрасную продукцию, но это был не прибыльный бизнес. Сейчас потерь от его деятельности нет. Наверное, рано говорить, что будет в 2010 году, но мы ждем, что си-туация стабилизируется. Но кризис затронул, так как снизились продажи бизнес-джетов.
— Как вы себя чувствуете, выходя на рынок с двигателем SаM-146, в условиях, когда ваши коллеги Pratt & Whitney уже вышли на рынок с двигателем PurePower PW1000G с экономичным приводом вентилятора через редуктор?
— Что касается вентилятора с редуктором, это двигатель предназначен для самолетов Bombardier, которые крупнее. SаM-146 создан для региональных перевозок и адаптиро-ван для них. У него меньше диаметр вентилятора, из-за этого меньше риск попадания птицы, меньше возможности загрязнения и попадания посторонних предметов и т.п.
— Насколько эффективной оказалась политика Safran по мониторингу проблем, возникающих у поставщиков?
— Программа отслеживания работы поставщиков дает мониторинг как с точки зрения экономического их состояния, так и промышленного. Примерно 70% комплектующих Safran получает от поставщиков, поэтому мы должны быть уверены, что они не станут причиной проблем с нашим производством.
Safran занимается производством комплектующих, используемых в авиации, космосе, оборонной промышленности. В группе работают 54 500 сотрудников. Оборот компании в 2008 году составил более 10 млрд евро. Группа Safran присутствует в России с 1991 го-да. Сейчас компанией открыты четыре совместных предприятия и три дочерних компа-нии: PowerJet (Snecma-НПО «Сатурн», координирует работу по двигателю SaM-146), «Волгаэро» (Snecma-НПО «Сатурн», производит детали для SaM-146 и CFM56), «Полу-ево Инвест» (Snecma-НПО «Сатурн», испытывает двигатели), Smartec (Snecma-НПО «Сатурн», является конструкторским бюро), Cenco Russia (Safran, производит испыта-тельные системы для двигателей), Sagem Orga Zelenograd (Safran специализируется на чипах и смарт-картах).

ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ...